前沿熱點 | 深圳市干線道路下沉建設實踐經驗與思考
摘要：深圳市干線道路網主要由高速公路與城市快速路組成。干線道路網作為城市發展的主動脈，支撐著城市空間格局的延伸拓展。結合深圳市城市發展規律，對深圳市干線道路網的發展歷程和面臨的問題進行了分析，并針對現狀問題和城市發展要求，總結了深圳市干線道路下沉改造的思路，以及在規劃設計中的實踐經驗，旨在對今后城市道路交通規劃建設提供參考。
引言
自成立經濟特區40年來，深圳市從一個31萬人口的小漁村快速發展成為實際管理人口超過2000萬的全國性經濟中心城市和國際化城市。作為全國第一個城鎮化率100%的城市，深圳的發展是中國城市化波瀾壯闊歷史進程的縮影。伴隨城市的快速發展，深圳市城市交通同樣經歷了飛躍發展。尤其是從20 世紀90 年代中期開始，隨著城市軌道交通的建設，城市道路交通系統日趨復雜。
面對城市交通的快速發展，為破解干線道路交通需求與道路空間供給之間的矛盾，深圳市近30年來開展了大量交通規劃設計實踐，不斷探索，逐步摸索出干線道路下沉的思路與方法，并進行了實踐運用，對推動交通與城市協調發展發揮了重要作用。
01 深圳市城市發展歷程與展望
縱觀特區成立40年，城市的發展大體可以分為三個階段：
第一階段（1980-1995年）為發展起步階段，產業上以“三來一補”加工業為主導，人口以外來技術人口植入為主，1995年常住人口達449萬，同時帶動城市空間格局由羅湖區逐漸向福田區、南山區延伸；
第二階段（1995-2005年）為社會發展轉型階段，產業結構升級，全要素生產率（科技、制度和對外開放）貢獻逐步大于資本積累，逐步吸引大學生、技術工人就業，常住人口總數至2005年增長至828萬，城市大力推進特區內外一體化建設，至2005年建成區面積達到城市建設上限的71%；
第三階段（2006至今）的社會發展轉型成效顯著，產業由加工基地向金融、科技、創新中心轉變，進入主要依靠經濟質量提升（創新經濟）和外溢輻射發展（總部經濟）時期，常住人口高速增長（2019年1344萬），高學歷人才數量比例上升并逐步形成人力梯度結構，城市以中心城區為核心形成“多軸帶、多中心”的組團結構，全市建成區至2018年達開發上限的94%，土地緊約束成為新一輪發展的重要前提條件。
隨著粵港澳大灣區、中國特色社會主義先行示范區等國家戰略的推進，深圳將繼續增強核心引擎功能，建設成為“高質量發展高地、法治城市示范、城市文明典范、民生幸福標桿、可持續發展先鋒”。至2035年，產業著力發展四大支柱產業、七大戰略性新興產業、五大未來產業，轉型提升九大優勢傳統產業。人口總量增至1800萬，高學歷人口比例繼續提升，本科以上人口比例提升至現狀的1.4-1.8倍。城市空間總體構建“多中心、網絡化、組團式、生態型”城市，推動都市核心區提質與擴容，加強外圍高端要素的集聚。
02 深圳市干線道路網發展歷程與問題
2.1 深圳市交通發展現狀
隨著深圳市社會經濟發展及人口增長，全市出行總量逐年遞增，2017年機動化出行需求總量較2008年增長約70%。由于崗位向中心集聚，人口向特區外遷移，交通需求整體隨城市空間演變成“一橫三縱”形態。為契合空間拓展、產業轉移帶來的交通需求形態演變，深圳持續推進軌道線網和干線道路網的規劃建設，主要分為三個階段：
第一階段（2004年以前），軌道尚未投入使用，干線道路網沿發展走廊搭建交通主骨架；
第二階段（2004-2012年），軌道交通初成網，干線道路以放射性縱向為主，與軌道共同引導城市空間結構拉開；
第三階段（2012年-至今），軌道網絡化，干線路網主要走廊與軌道形成復合通道，并加強外圍組團間通道建設，支撐外圍組團發展。
目前，為指導城市及交通發展，深圳結合國土空間規劃市正對軌道線網和干線道路網進行第四輪規劃修編，進一步加密軌道和干線道路，覆蓋未來重點發展地區，支撐城市繼續向外拓展（見圖1）。
圖1 深圳市城市空間與交通設施發展歷程
2.2 深圳市干線路網面臨問題
為促進區域融合發展，支撐城市功能提升，目前正全力推進軌道線網及干線道路網的建設。2019年干線道路網已建成約450km（占規劃總里程約60%），在建約20%。但在建設過程中仍存在兩方面問題：
（1）城市發展速度快但用地有限，早期在部分發展階段跨越式、粗放式發展，沒有進行足夠有力地用地控制，部分規劃干線道路實施困難，且由于用地制約，部分關鍵走廊產生結構性瓶頸，且擴容改造十分困難，導致擁堵；
（2）在城市發展早期，主要干線道路沿城市邊緣建設。但隨著城市發展，邊緣區逐步發展成為城市核心區或重點發展區，導致原有干線道路對城市空間、用地分割嚴重，不利于融合發展以及城市品質的一體化提升。
03深圳市干線道路下沉建設思路
綜合深圳市城市和交通發展的現狀與趨勢，一方面由于土地資源有限，伴隨著城市空間范圍的持續拓展、產業轉型帶來土地價值的提升，要求對于穿越核心區與重點發展地區的干線道路進行 “立體化、集約化”改造，保障土地資源高效利用；另一方面，隨著產業轉型，深圳市高端人口的引進，帶來的人口素質提升、商務出行增長，導致對于道路的效率、時間價值、景觀等“品質化”要求提出更高標準。
針對干線道路網的現狀問題，在土地緊約束的背景下，圍繞“集約+品質”的發展要求，深圳市交通規劃提出對部分干線道路進行下沉改造，總體改善思路如下：
(1) 在既有條件下，新增地下隧道構建復合通道，消除路網結構性瓶頸，提升路網通行效率；
(2) 下沉改造既有交通干線，完善交通功能的同時，結合周邊發展要求，提升城市環境品質。
04 深圳市干線道路下沉建設案例
結合干線道路下沉建設思路，深圳市對市內濱海大道、春風高架、皇崗路、沿江高速、廣深高速、海濱大道等存在問題的重要路段提出下沉建設方案。本文以其中前兩者為例，對干線道路下沉建設的經驗進行總結。
4.1 濱海大道（深超總段）下沉改造
4.1.1 通道概況
濱海大道位于深圳市南部發展帶，是南環快速路的重要組成部分，串聯寶安（機場）、南山（前海）、福田、羅湖等城市重要功能組團，同時沿線分布科技園、后海中心、深超總、歡樂海岸等重要發展片區，主要承擔沿線中長距離快速交通以及片區交通集散功能。按照粵港澳大灣區戰略要求，深超總片區定位將由“濱海居住區”升級為“超級總部基地”，用地由居住為主調整為商業、辦公為主，開發強度極高（用地1.2 km²、開發550萬m²），交通需求和空間品質要求均大幅提升。同時，道路南側為深圳灣公園，是深圳市居民重要的休閑點和旅游景點之一，為市民和游客提供集休閑娛樂、健身運動、觀光旅游、體驗自然等多重功能，更成為展現深圳現代濱海城市魅力和形象的標志。
濱海大道現狀為城市快速路，以地面形式敷設，現狀兩端道路基本均為主線雙向8車道+輔道雙向6車道的規模。但深超總段現狀僅為雙向10車道，與兩端通行能力不匹配，同時地面敷設對南北兩側深超總和深圳灣公園形成嚴重分隔，也不便于直接為深超總提供交通服務。綜合上述幾方面因素，提出將濱海大道（深超總段）局部下沉改造。
4.1.2 改造思路及方案
為解決交通瓶頸問題，提升區域整體城市空間品質，提出長、中、短3種整體下沉改造方案（見圖2）。綜合考慮運營風險、實施難度、工程投資及與深超總片區協同建設等因素，推薦采用短下沉方案（1.2km）。下沉同時，將道路拓寬主線雙向8車道+輔道雙向6車道，與兩端道路功能需求匹配；并在地下設置進出匝道與深超總地下路網高效銜接，適應需求增長；同時結合深超總景觀綠軸的打造，通過隧道上蓋公園，串聯深超總和深圳灣公園，整體打造高品質城市公共空間。改造思路及效果（見圖3-圖4）。
圖2 濱海大道下沉改造長、中、短隧道方案比選
圖3 濱海大道下沉改造橫斷面
圖4 濱海大道建成后效果圖
4.2 春風隧道（春風高架擴容）
春風高架位于深圳羅湖中心，是南環快速路的重要組成部分，現狀為城市快速路。由于沿線建筑密集，且距離現狀道路較近（最近約2.8m），車道路幅較窄（僅雙向4車道），與兩端道路（雙向10或12車道）通行能力嚴重不匹配。同時，建設期間受兩側建筑限制，通道分為兩副橋繞建筑布置，導致道路線形差，最小半徑僅75m。上述因素導致春風高架成為南環快速的瓶頸路段，高峰期間擁堵十分嚴重，是全市干線路網的擁堵黑點之一（見圖5）。
圖5 春風高架現狀平面及斷面
4.2.2 改造思路與方案
為消除結構性瓶頸，緩解交通擁堵，結合沿線用地條件，提出在春風高架南側新增地下隧道（長約5km，雙4）（見圖6）。與現狀春風高架構筑復合通道，分流并承擔中長距離通過性交通，提高路網整體通行效率。由于沿線需穿越布吉河、羅湖火車站（涉及羅湖火車站、廣深鐵路、地鐵1號線、規劃地鐵17號線等）、海關和邊檢宿舍區，區域工程地質、水文地質環境復雜，且隧道穿越長距離的軟硬不均地層，施工難度極大。結合工程條件，同時為避免影響沿線景觀環境，隧道推薦采用目前國內最大盾構機施工。
圖6 春風隧道線位
結語
深圳作為粵港澳大灣區的核心引擎之一，也是典型的高密度開發城市。隨著城市功能提升、產業轉型、人口發展，面臨著大城市普遍存在的區域協調發展、土地資源緊約束、城市建設品質先行等機遇與挑戰，為確保交通與城市協調發展，深圳交通中心提出了“干線道路下沉”的規劃設計思路并予以實踐。
干線道路下沉可支撐城市空間拓展、優化城市資源配置、提升城市品質等，但也面臨諸如用地空間、環境保護、工程條件復雜、地下空間協調、通風逃生等工程難題。我們建議，應結合區域城市及交通發展需求，充分論證下沉必要性，并結合實施難度，進行全面且謹慎地研究考量，同時在今后的規劃建設過程中，應為干線道路關鍵走廊預留好用地空間。
工程設計二院
撰寫：白蓮森、趙錦添
審核：紀錚翔
審定：劉光輝