前沿熱點 | 基于擁堵大數據的后疫情時代深圳限行政策分析
摘要：小汽車限行政策逐漸成為大城市控制道路交通需求、緩解道路交通擁堵的必備選項，且有常態化實行的趨勢。疫情前深圳市實行工作日早晚高峰外地牌照車輛在全市范圍內限行的政策，疫情的爆發使限行政策被暫停。在疫情還未遠去、經濟尚未完全恢復的情況下，重啟限行政策的合理性和必要性有待論證?；谏钲诘缆方煌ㄟ\行指數系統擁堵大數據，從全市、中心城區及干線道路三個層面，采用擁堵指數、擁堵里程、擁堵里程占比、機動車平均速度及擁堵時空值等指標，對比疫情發生前后實施和未實施限行政策時的道路擁堵情況，從疫情對出行方式以及經濟發展的影響兩方面，分析疫情對道路交通需求的影響。從研判交通出行需求和推動經濟恢復兩個角度，提出后疫情時代小汽車限行政策實施思路和道路交通控需緩堵建議。
引言
深圳市自2014年12月起實行小汽車增量調控管理政策，并首次發布機動車限行政策-“限外令”，工作日早晚高峰(7：00-9：00、17：30-19：30)期間，原關內四區福田區、羅湖區、南山區、鹽田區行政區域內的所有道路為限行道路，限行對象為非深圳核發號牌的小型機動車。此后每年初都會發布新年度的限行實施方案，公布限行范圍、限行對象和限行時間等內容。2016年4月15日起，外地牌照車輛早晚高峰期限行區域擴大到原特區外部分中心城區及道路。2018年外地牌照車輛限行區域擴展至深圳全市范圍，自此深圳市限行政策一直保持在全市范圍實行。
2020年初新冠疫情爆發后，出于疫情防控需要，深圳市暫停實施限行政策，直至7月23日恢復。通過疫情前后實施限行和未實施限行情況下道路交通擁堵大數據分析，研判疫情對道路交通運行的影響和疫情后道路交通需求變化特征，支撐后疫情時代道路限行政策及相關交通需求管理政策的制定。
01 國內外道路限行政策
1.1 國外道路限行政策伴隨城市化進程開展
西方國家較早進入城市化快速發展階段，其城市交通擁堵問題是實施道路限行政策的主要推力，然而限行政策并不能持續有效降低道路擁堵，甚至產生部分副作用。道路限行政策起源于19世紀70年代的布宜諾斯艾利斯；加拉加斯、雅典等城市19世紀80年代開始在高峰時間實施機動車單雙號限行政策；墨西哥城在1989年開始實施尾號(每天限行2個數字)限行政策，但后期出現二手車交易增加、道路擁堵加劇的情況；1995年圣保羅開始實施道路機動車限行政策,并于1996年將限行政策寫入相關法律；波哥大市從1998年開始，在高峰時間實施機動車車牌尾號限行(每天限行4個數字)政策；2005年,麥德林也開始實施與波哥大市相同的尾號限行政策。
1.2 我國各大城市以不同形式實施道路限行政策
我國各城市已實施的小汽車限行政策主要有：（早晚高峰時間）外地車牌限行、（早晚高峰時間）外地車牌區域限行、（早晚高峰時間）外地車牌局部道路限行、工作日按尾號限行（不區分本地外地車牌）及多種限行方式結合等政策。限行政策在甫一開始都取得了較為明顯的控需緩堵效果，但隨著小汽車保有量的增加，特別是本地牌照對新能源汽車的寬松政策，道路限行政策對控制道路交通需求的效果也開始逐年下降。
北京、天津實施尾號限行政策，每個工作日兩個尾號數字車牌的小汽車限行，范圍為整個行政區域；上海實行工作日早晚高峰時間外地號牌車輛在局部高架限行；廣州、貴陽實施外地牌照車輛區域限行政策，外地牌照車輛在管控區域內連續行駛不得超過4天，再次駛入必須間隔4天以上；杭州實施西湖景區節假日單雙號限行政策，外地牌照車輛在工作日高峰時段禁止進入限行區域，本地牌照汽車每周1天按尾號在高峰時段限行；成都、鄭州等城市實施區域尾號限行政策，每天本地牌照和外地牌照兩個尾號數字的車輛在繞城高速以內所有道路限行；西安、蘭州等城市實施外地車與本地車同權的尾號限行政策，每個車牌尾號小汽車每周限行一天。
02 后疫情時代道路交通運行特征
2.1 全市總體道路交通運行情況變化不明顯
疫情后未實施限行政策的情況下，高峰時段全市道路總體交通運行情況略有惡化但不明顯，平峰時段有所好轉。疫情后早晚高峰時段全市道路總體擁堵指數（3.4、5.1）略高于去年同期（3、4.8），其他時段基本一致；早晚高峰時段道路擁堵里程在疫情后（111.9km）略高于疫情前（101.2km），平峰時段疫情后（123km）顯著低于疫情前（139km）；疫情后高峰時段道路擁堵里程占比（3.1%、5.03%）略高于疫情前（2.7%、4.83%），而平峰時段略低（-5.5%），整體呈現與擁堵里程指標類似的變化趨勢；機動車平均車速在疫情前（高峰27km/h、平峰27.8 km/h）和疫情后（高峰26.2km/h、平峰28km/h）差異不大。
圖1 全市道路擁堵指數
圖2 全市道路擁堵里程
圖3 全市道路擁堵里程占比
圖4 全市道路機動車平均速度
2.2 中心城區高峰時段道路交通運行情況略有惡化
疫情后中心城區道路交通運行情況與全市總體情況基本一致，高峰時段略有惡化，其余時段有明顯向好的趨勢。疫情后中心城區早高峰道路擁堵指數高于（+9%）疫情前，平峰和其他時段都相對較低（-6.7%）；疫情后早高峰擁堵里程有略微增加（+5.9%），但其余時間有明顯降低（-13.3%）；疫情后早高峰擁堵里程占比略有增加（+6%），平峰略有降低（-6.7%），其他時段基本一致；平均車速在疫情前后無明顯變化。
圖5 中心城區道路擁堵指數
圖6 中心城區道路擁堵里程
圖7 中心城區道路擁堵里程占比
圖8 中心城區道路機動車平均速度
2.3 干線道路高峰時段交通擁堵加劇
疫情之后未實施限行政策時，全市干線道路擁堵情況加劇明顯，快速路擁堵惡化最為嚴重。全市干線道路平均車速和擁堵時空值普遍有所變化，快速路擁堵惡化程度較主干路更為明顯，快速路中廣深公路、濱河大道、北環大道擁堵情況嚴重惡化（平均車速下降超過10%，擁堵時空值增幅超過45%），主干路中南海大道、深南大道、皇崗路等擁堵惡化較為嚴重（平均車速下降超過6%，擁堵時空值增幅普遍超過15%）。
圖9 疫情前后干線道路機動車平均速度
圖10 疫情前后干線道路擁堵時空值
2.4 后疫情時代道路交通運行特征解讀
2.4.1 道路交通需求局部極化
疫情后未實施限行政策的情況下，道路總體交通需求并未明顯增加但局部有極化趨勢，即快速路及中心城區干線道路交通需求明顯增加。疫情后未實施限行情況下，深圳市道路交通運行情況呈現兩種主要特征：一是全市和中心城區層面，高峰時間道路擁堵情況相比去年同期變化不明顯，平峰時間道路運行情況明顯較好（疫情前后平峰時間都未實施限行）；二是干線道路層面，高峰時間交通運行情況出現不同程度惡化，其中快速路及中心城區干線道路交通運行情況惡化情況最為明顯。
2.4.2 交通需求總量下降抵消小汽車分擔率增加
由于防控疫情的需要，疫情后居民出行選擇更傾向于小汽車，小汽車分擔率較疫情前有所上升，但疫情后交通出行總量的下降抵消了小汽車分擔率上升帶來的影響，還導致道路小汽車出行需求出現下降，這也是疫情前后實施限行和未實施限行情況下全市和中心城區層面道路交通擁堵情況變化不大的主要原因。疫情后全市道路客、貨運交通量、公共交通客流量及地鐵客流量分別下滑27.7%、13.6%、40.2%和38.5%（2020年上半年累計），說明疫情后全方式交通出行總量出現下降。而網約車運營數據顯示，疫情后全市營運網約車各項統計指標都出現大幅度上升，日均訂單數、日均行駛里程、日均載客里程及日均每車運營金額等指標分別增長60.45%、32.26%、39.55%和36.13（2020年4-6月累計），側面反映了疫情后交通出行結構有向小汽車轉移的趨勢。
圖11 2020年上半年全市交通客貨運量（來源：深圳統計月報）
圖12 2020年4-6月深圳市網約車運營數據（來源：市交通局網絡預約出租汽車監管平臺）
2.4.3 干線道路交通需求極化導致局部擁堵加劇
干線道路交通功能強、沿線開發強度大、對交通出行的吸引力強，未實施道路限行時能夠吸引更多交通量，導致疫情后干線道路交通運行惡化。道路交通需求與社會經濟發展情況密切相關，疫情后經濟下滑小、恢復快的區域道路交通需求大；反之，需求越小。中心城區土地開發強度大、產業密集，疫情對其產業發展影響相對較小，尤其是福田區和南山區在疫情之后經濟下滑幅度相對較小、恢復較快（上半年全市及主要地區生產總值季度累計數據對比），其經濟變化對交通需求變化影響相對較小。城市快速路交通功能強、中心城區干線道路沿線開發強度大，其對交通流的吸引力大，疫情后未限行時能夠集聚吸引更多交通量，疊加小汽車分擔率增加的雙重影響，快速路及中心城區干線道路交通需求的極化增量抵消了經濟下滑對道路交通需求總量下降的影響，因而疫情后未限行時快速路和中心城區干線道路交通運行情況加劇惡化。
圖13 2020年上半年全市及各區地區生產總值季度變化情況（來源：深圳統計月報）
03 后疫情時代道路限行政策實施思路
3.1 后疫情時代初期階段實施局部限行政策
后疫情時代初期階段經濟尚未完全恢復，應實施局部的干線道路限行政策。疫情引起的經濟衰退，導致道路交通需求無法在短時間內恢復到疫情之前的水平。與此同時，疫情期間廣泛推廣的遠程辦公、遠程會議等商務形式會在后疫情時代產生一定的慣性，也在一定程度上降低后疫情時代交通出行需求。為鼓勵經濟快速恢復，建議短期內可在對交通需求及道路擁堵情況分析的基礎上，對部分交通需求大、交通擁堵嚴重的道路實施限行，在保障重要通道一定服務水平的基礎上推動經濟快速恢復增長。
3.2 后疫情時代常態化階段實施動態精準限行政策
后疫情時代常態化階段應對經濟發展情況、交通供需關系進行準確研判，權衡各方利益訴求，制定動態、精準的道路限行政策。深圳作為一線超大城市，越來越嚴峻的居住和營商高成本導致的企業外遷趨勢也愈演愈烈，疫情導致的企業破產、商鋪關店等情況的影響也會在后疫情時代傳遞較長時間，疫情隨時可能的卷土重來也給經濟發展帶來了巨大的不確定性。三種負面經濟現象疊加會對社會經濟的恢復產生負向遲滯作用，對道路交通需求恢復至疫情之前水平也有不同程度的減緩作用。從長期來看，隨著經濟的進一步發展以及小汽車保有量的增加，道路交通需求仍然會顯著增加。因此，后疫情時代常態化階段道路交通需求變化存在較大不確定性，可在對經濟恢復情況及交通需求情況進行較長時間的精準觀測之后實施動態限行政策，限行范圍和限行時間可根據實際需求適當調整，平衡經濟發展和道路交通需求之間關系。
04 道路交通控需緩堵建議
4.1 提升公交服務，推動出行方式轉移
通過優化公交線網布局、數據驅動精準公交組織優化、提供高品質公交服務等手段，提高公共交通出行效率和服務質量。在疫情背景下，公交服務還要盡可能減少換乘次數，降低乘客對外接觸風險，增加乘客對公共交通出行安全信任度，進一步推動小汽車出行向公共交通轉移。
4.2 改善道路秩序，提高道路出行效率
高峰時間小汽車路側違停、公交車站違停、機非混行等現象，嚴重影響道路通行能力。通過加強違停監管，提高違法占道停車成本，減少占道停車行為；通過壓縮機動車道、借道綠化帶、優化慢行道等措施，完善騎行網絡，構建機非分離的高效道路系統，改善道路交通秩序，提升道路通行效率。
4.3 優化節點組織，治理交通瓶頸
道路節點、匝道出入口的無序交通流極易造成擁堵瓶頸。干線道路通過標識標線區分快慢車道，降低匝道、輔路匯入車流對主路車流的影響；廣泛在路口、輔路及匝道設置實線變道抓拍，嚴控加塞、插隊等行為，保證車流有序、高效通過道路節點；多車道左轉路口禁止右側左轉車道掉頭，提高路口通過能力；避免路段設置掉頭開口，減少掉頭車輛對對向車流疏散造成的遲滯乃至擁堵倒灌至路口。
4.4 開展出行模式研究，探索新型出行方式
繼續深入開展無人駕駛、小型自動駕駛等新型交通工具的研究、試點，并逐步向全市推廣實施，通過提高道路交通智慧化水平，大幅度提高出行效率，降低道路擁堵；開展立體交通網絡和快速個體化空中、地下載運系統探索研究，釋放空域和地下空間資源，打造多樣化、多層次交通服務系統；通過空中交通網絡和小口徑快速導軌隧道的試點、推廣，推進低空交通系統和小汽車地下隧道系統的普及；開展天空吊艙、空中水平電梯、噴氣式空中懸停板等一系列高新前沿空中載運工具研究，探索在更大空間范圍、更高效率的交通出行方式，滿足不同出行時間要求和出行成本接受主體的出行需求，分流道路交通需求。
4.5 打造韌性交通系統，培養多方式出行習慣
疫情期間居民出行向小汽車轉移，限制小汽車出行與疫情防控背道而馳。此次新冠疫情時間跨度和空間跨度都遠超以往，在未來仍有較大可能卷土重來，后疫情時代交通政策要考慮疫情的反復到來的可能。通過打造韌性交通系統，提供高品質、可接受的多元化交通方式，實現出行者在最主要出行成本考量下的多種交通方式可選，培育出行者日常多方式出行選擇意愿，避免出行者對單一出行方式的習慣依賴，實現疫情等緊急情況下的交通方式自然切換。
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撰寫：段 帥
審核：彭 建
審定：張貽生