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歷經多輪規劃建設，深圳高快速路網里程超過450公里，路網體系基本成形。深圳目前正處于綜合交通結構轉型的關鍵時期，規劃軌網規模達1300公里。深圳緊缺的空間資源、脆弱的生態環境、高密度、高強度城市開發決定了未來交通發展必須建立以公共交通優先為導向的綜合交通體系。調研東京、香港、新加坡等東亞高密度地區近60年來軌道和道路建設歷程，即使軌道公交高度發達，仍進行必要的道路優化。此外，根據北京、上海等國內一線城市軌道數據，隨著軌道發展成網，規模達到600-700公里后，其承擔的客運量增長速率顯著降低，邊際遞減效應突顯。深圳在明確軌道交通主體地位背景下，仍需優化調整高快速路網，優先保障城市生產生活必須的公共交通、貨運物流、商務等出行，與軌道供給互補、有效協同，實現交通體系整體效益最大和效率最優。同時交通需求總是傾向超過供給，單純增供手段難以為繼，結合供給的需求管理成為大城市交通發展核心戰略。

深圳空間資源緊張，且隨著國家、區域形勢發生重大變化，未來人口還將大幅增長，但新增建設用地十分有限，城市仍將保持高強度、高密度發展。相較于增量發展階段“城市增長-要素（土地）供應-規劃制定”的城市增長模式，存量發展階段更關注基于“規模鎖定”與“底線思維”的土地利用效率提升和價值挖掘。深圳應通過構建地下道路盤活存量，推進道路設施容積率向2.0時代邁進。同時，國土空間規劃中“三區三線”優先劃定不能進行開發建設范圍，在城市總體新增建設用地面積極其有限前提下，地下道路勢必與軌道、城市開發建設等在空間上產生沖突，因此提前謀劃地下道路布局，并做好與軌道、城市建設空間關系協同尤為重要。

在國土空間規劃體系內，交通系統被視為國土空間的骨架，既有高快速路網主要圍繞2010版城市總體規劃中“三軸兩帶多中心”的空間結構進行布局，“外疏內密”的路網格局基本符合當時的需求形態。近些年，特區一體化進程提速，城市核心功能逐步向二三圈層拓展，外圍地區人口、崗位總量明顯增加，原特區外東西向高快速路網難以適應不斷增長的交通需求。新一輪國土空間規劃提出“多中心、網絡化、組團式”的空間結構，由多層級中心體系向功能化、網絡化中心體系轉變，城市核心功能將進一步向外圍地區拓展。同時，未來城市開發重點圍繞二三圈層展開，約七成新增建筑開發量位于外圍地區，18個重點開發片區中10個在原特區外。因此，應補齊二三圈層路網間距過大的短板，強化高快速路網均衡性，支撐中心引領、均衡開放的空間構建。

粵港澳大灣區是全球高度城市化地區之一，縱觀過往30年，灣區人口崗位向珠江口濱水岸線20-30公里高度集聚、向核心城市邊界連綿地區持續擴散；灣區產業趨于高端化，從勞動力優勢轉變為供應鏈優勢，借力產業鏈網絡布局打破邊界隔閡，脫離區域前店后廠垂直結構向一體化供應網絡升級，打造差異化產業功能區尋求灣區層面協同發展，諸如以華為、大疆為代表的創新企業在深圳以外地區尋求再平衡。灣區出行的聯系特征由中心城區互聯互通向多節點直連直通升級，跨城市多點多樣直通需求更加旺盛，如軌道通勤、道路商務、貨運出行等，形成“超級城市+功能地區”空間結構。應對灣區高密度、多層級需求嵌套、通道資源稀缺發展條件，深圳堅持開放包容，協同共建。攜手軌道建設，更高視野開放路網格局，共同構筑功能層次分明、共融共享的灣區通道體系，促進人流、物流、資金流、信息流便捷有序流動，輻射帶動區域發展。

圍繞存量階段設施與政策協同的交通需求調控戰略、貫徹高密度超大城市集約高效與資源統籌的內在要求、推動全市域均衡發展、提升深圳面向粵港澳大灣區的輻射能級，打造高密度超大城市高快速路網規劃樣板，繼續發揮深圳建設發展的統籌、示范、帶頭作用。

在城市各發展主軸上分別布局收費高速與免費快速，是深圳原有路網體系的閃光點。收費高速保障中長距離交通服務水平，免費快速滿足居民免費通行的有無問題，實現路網差異化供給。同時，深圳核心區呈東西向狹長的帶狀組團結構，南北間距4公里，南北向高速多止于原特區北部的北環大道或南坪快速，直抵核心區邊緣，再行駛2公里高峰期擁堵的市政道路即可到達核心區。但隨著城市空間結構不斷拓展，原特區內職住平衡向外擴散，外圍片區發展迅速，與核心區聯系緊密，南北向交通需求快速增長。為加速外圍片區開發建設，同時受南北向放射軌道建設緩慢、軸向通勤功能無法保障的影響，2014年起深圳先后對梅觀、龍大、南光、清平、鹽壩、鹽排等6條南北向高速實施回購并取消收費，增加軸向供給，為居民提供充足低成本出行選擇。但打破原有雙系統配置的路網格局，誘增大量高速公路出行，引發新一輪擁堵。

深圳進入精明增長階段，城市交通設施基本完備，未來仍將保持高強度、高密度發展態勢，多樣化交通需求持續增長與土地資源緊缺矛盾突出，增量發展階段以滿足需求為導向的規劃方法不再適用。學習北京、上海、廣州等先進城市經驗，借助需求管理調節交通需求實現供需“再平衡”成為超大城市交通發展共識。由滿足需求的設施建設轉向保障城市正常運行的交通優先；由“做蛋糕”（生產能力）向“分蛋糕”（公平與激勵）轉變；由粗放的“一刀切”向精細化、多樣化（因地制宜、因人制宜）轉變。重點加強個體出行多層次引導，從擁有、使用到停放等多環節管控。面對深圳緊缺的空間資源，應對高速公路取消收費后城市道路運行效率低下，依托城市成熟的骨架路網，主動建立交通需求管理的長效機制，利用經濟杠桿手段調控交通需求，促進不同階段、不同層次供需達到再平衡。協同城市空間及軌道，在主要發展軸構建“高速+快速”組合通道，形成“收費+不收費”雙系統網絡，探索通道擁擠收費等手段，優先保障各軸向通勤、商務出行，動態引導貨運需求，實現快慢結合差異化交通服務功能，提升城市運行效率。

深圳未來建設用地常住人口密度高達1.8萬人/平方公里，建筑開發總量較現狀將增長3.5億平方米，高強度、高密度發展將持續。同時，部分道路建設先于城市開發，隨著城市的不斷擴張，高快速路逐漸被建成區包圍，路基對沿線分割嚴重，極大制約道路兩側聯動發展。存量階段下，有限的土地和空間資源制約道路空間的平面拓展，既有規劃路網體系反映出一定的局限性，倒逼設施謀求“豎向生長”。同時，深圳為加強對中長距離通勤交通的服務，構建公交優先的綜合交通體系，規劃軌網規模高達1300公里。交通設施新增用地需求越來越多地受到城市內部生態、生活、生產布局安排的制約，地下道路與“三區三線”、軌道、建筑地下空間開發、市政管線等各類設施空間矛盾突出。

3.在國土空間規劃背景下，推動交通與城市空間耦合發展，構建原特區外東西向貫通的戰略要道，實現全域路網均衡布局，引領多中心、網絡化、組團式空間結構不斷演進。

在2010版總規“三軸兩帶多中心”的空間結構下，深圳市核心區東西向高快速路網間距3-4公里，外圍地區8-10公里，“外疏內密”的路網布局基本契合上版城市空間拓展的重點與要求。隨著一體化發展，原特區外城市化進程不斷推進，外圍重點片區發展逐步壯大，東西向聯系不斷增強。原特區外東西向僅有的機荷-惠鹽高速擁堵十分嚴重，最高斷面流量近17萬標準車/日，原特區外東西向高快速道路供給嚴重不足。此外，為緩解擁堵，各區自行開展區內部分東西向主干路的快速化提升工程，倒逼規劃，現狀東西向骨架路網缺失的問題不容忽視。

在國土空間“多中心、網絡化”空間結構和創新產業分散布局的要求下，更加強調城市各功能中心、重點片區的聯動發展，要求更加注重圍繞多中心和分區組織高快速路網，通過改造和調整現狀“外疏內密”的高快速路網絡適應未來多中心網絡化的空間組織，在各中心之間形成快速交通系統，支撐不同功能節點的要素流通，路網向網絡均衡轉變。利用全市宏觀模型預測，預計至2035年，外圍東西向出行需求還將大幅增長。因此，圍繞外圍中心及重點片區，結合各區開展的快速化提升工程，補齊外圍東西向高快速路短板，支撐引導全市多中心、組團式空間結構演進，是未來高快速路網發展的重要任務。

深圳交通規劃一直堅持主動適應，超前謀劃，積極與城市發展互動協調，努力為下階段發展奠定良好基礎。但受珠江天塹限制，及與周邊東莞、惠州行政區劃影響，深圳現狀對外快速通道布局尚未完善，與灣區多中心城市群空間結構發展不匹配，制約發揮灣區核心引擎功能。通過融合多源大數據，解析灣區出行特征，現狀跨江通道虎門大橋流量已達17萬標準車/日，其中與深圳相關的約占41%。此外，2019年南沙大橋開通，隨即擁堵頻發，旺盛的跨江需求因通道不足長期受到抑制。同時，隨著深莞惠都市圈一體化發展進程加速，城市間出行需求增長明顯，現狀三市城際出行超過130萬人次/日，以邊界到邊界出行為主，未來預計三市聯系將更加緊密，需求增長至現狀4-5倍。但深莞惠以及深汕合作區區域通道體系建設步伐滯后，深圳中心區到周邊鄰近城市需花費1.5-2小時，影響都市圈融合發展。

展望灣區未來發展，人口崗位不斷向濱水岸線集聚；產業發展謀求區域層面深度合作，依托差異化產業功能區，打造優勢互補，分工合理的協作體系，呈現一帶多心網絡化空間形態。灣區出行需求由中心城區互聯互通向多節點直連直通升級。因此，緊抓灣區建設機遇，深圳主動發揮交通先行官作用，應對灣區通道資源預控不足問題，加強基礎設施對接，破除影響創新要素自由流動的瓶頸和制約。布局跨珠江戰略通道，支撐珠江兩岸要素流通，強化對沿海軸帶的引領帶動；攜手周邊城市共建城際快速通道體系，增強深圳都市圈多方位、多層級輻射能力。與軌道體系共同構筑大灣區集約高效、互聯互通城際交通服務網絡，著重滿足高質商務、高頻貨運出行，適當保障通勤需要，引領灣區融合發展。

構建城市主要發展軸上“一橫三縱”收費道路。外圍城區結合西、中、東三個發展主軸正在開展的廣深、梅觀、東部過境等高速公路市政化改造，新增雙向4車道的路中式收費HOT車道；核心區開發強度大、用地資源緊張，道路改造難以進行，新增地下收費道路。探索實施費率動態調節機制，構筑“收費+不收費”道路體系，保障主軸上差異化交通服務功能。其中，“一橫”為新增沿一線快速路-深圳灣地下道路；“三縱”中，西部軸一縱是外圍為廣深高速HOT車道、核心區段為廣深高速地下道路；中部軸一縱外圍為梅觀高速HOT車道、核心區段為皇崗路地下道路；東部軸一縱外圍為東部過境高速HOT車道、核心區段為沿一線快速路至東部過境聯絡線。

規劃布局地下道路，引導道路交通設施向集約化、立體化轉型，保障城市空間資源高效利用、工程可行。如統籌考慮濱海大道（總部基地段）與深圳灣超級總部基地，實施下沉改造，全長約1公里，釋放超過10萬平米地面公共空間，實現超總基地中軸與深圳灣公園的綠帶連通，將城市綠化延伸至海洋，同時地下與穗莞深城際共建，并與超總地下環路、慢行連廊進行無縫銜接。

新一輪國土空間規劃提出空間結構向“多中心、網絡化”持續優化，全市發展重點向原特區外不斷傾斜。本輪規劃結合各區已開展的快速化工程，連通跨區段，在外環高速與機荷高速、機荷高速與南坪快速之間分別新增外環快速、寶鵬通道2條東西向貫通的快速路，實現全域路網均衡布局，并與平行高速公路功能互補，原特區外東西向高快速路網間距由8-10公里減小至4-5公里，與核心區間距相當，有效支撐空間格局優化。

作為粵港澳大灣區的核心引擎城市，深圳主動打開路網，突破珠江天塹，構建跨江戰略通道直聯珠江兩岸；加強與東莞、惠州及深汕合作區等跨界道路的銜接，推進深圳都市圈路網一體化建設。

最終形成“十橫十三縱”高快速路網體系，總里程967公里。

存量發展階段單憑增加道路設施供給難以徹底緩解交通擁堵。一方面，僅對小汽車擁有實施管控，而對車輛使用不加以限制，如此“用者自付”機制尚不完善下，過低的小汽車使用成本、不斷增長的城市道路設施供給，誘發更多機動化出行需求，產生“越修路越堵”的狀況；另一方面，深圳處于存量發展階段，土地資源緊缺，未來發展難以提供大量土地用于道路布設。規劃邏輯起點由“增加供給”向“結合需求調控增加供給”轉變，引入經濟杠桿手段，實施通道擁擠收費，費率動態調節。同時，考慮大范圍收費難以實施，融合大數據分析，重點面向交通資源緊缺的發展軸，新增“一橫三縱”收費通道，核心區以地下道路形式敷設，外圍結合高速市政化改造，在路中增設HOT車道，聯合軸向不收費通道共同構筑“收費+不收費”雙系統配置，實現差異化供給。

為保障需求調控策略可落地，積極學習國外成熟經驗，從政策體系、設置形式、收費模式等多層面研究HOT車道實施方案。政策體系方面，以“用者自付”為價值取向，明確以通道擁擠收費為根本性政策的需求調控機制；設置形式方面，主要依托既有通道設置HOT車道，采用標線或護欄方式隔離，并提前布設顯示牌，合理引導，實現車道共板、靈活轉換；收費模式方面，基于按次收費、按天收費、按里程收費等多方案綜合比選，優先推薦按次收費、并按不同時段實施階梯收費，同步結合ETC推廣政策，提出“ETC扣費+視頻輔助稽查”方式保證檢測準確率。

調研東京、香港、新加坡等東亞高密度地區近60年來軌道和道路建設歷程，即使軌道公交高度發達，仍進行必要的道路改造。此外，剖析北京、上海等國內一線城市軌道數據，發現隨著軌道發展成網，規模達到600-700公里后，其承擔客運量增長速率顯著降低，邊際遞減效應明顯。深圳未來軌網規模超1300公里，軌網密度是現狀北京、上海的3-5倍，軌道邊際效應會更加突顯。因此，未來深圳在公交優先下，隨著人口崗位需求不斷增加，即使軌道發展至一定規模，道路仍需進行一定程度的補充。

（2）道路與軌道推進時序決策思路由設施配給向服務導向轉變。

關于路軌建設時序問題，傳統設施導向模式是根據人口崗位規模測算得到出行總量，再根據各類交通方式分擔率進行劃分，計算交通設施缺口，根據缺口數量確定軌道及道路供給規模。本規劃更強調服務需求導向，首先預測未來不同發展階段商務、貨運、通勤等不同類型出行的迫切程度與出行量，再根據道路與軌道服務功能的差異性，明確路軌建設時序及規模，該研究思路為其他超大城市路軌建設決策提供借鑒及參考。

深圳目前正處于存量發展階段，道路建設應注重更高效、更集約、更高品質，在軌道公交相對完善情況下，需重點滿足商務、貨運、防災救援等軌道交通無法承擔的出行需求。

面對土地資源緊約束的發展環境，提出深圳亟需提高道路設施容積率，實現由平面布局向立體復合化轉型，化解土地資源緊張困局，實現可持續發展。同時與城市開發建設及軌道等統籌協調，如濱海大道（總部基地段）下沉改造后實現與穗莞深城際共建，可至少節省23米的空間資源，并與超總地下環路、地下慢行連廊、市政綜合管廊統籌協調；廣深高速路基改橋后實現與深茂鐵路共建。

對地下道路與軌道、綜合管廊、深隧排水等地下空間的布置關系、地下道路長度控制、進出口設置等內容進行系統研究。此外，搜集近70年國外地下道路火災案例，深入開展地下道路防災救援、通風等安全論證，消除各方疑慮，確保項目有序推進。

本次規劃融合廣東省高速收費，廣東省聯通手機信令、深圳市車牌識別和車輛GPS等多套大數據，動態感知多層次出行，精準溯源個體活動鏈，全方面挖掘交通特征，全過程支撐方案決策。

（1）宏觀層面：利用高速公路收費及車牌識別數據，基于出行活動鏈全過程跟蹤獲取深圳跨江出行空間分布特征，支撐跨江通道布局方案。

利用大數據獲取跨江出行需求在深圳側一二三圈層分布比例呈1：1：1，因此，本輪規劃新增深珠（伶仃洋）跨江通道及大外環跨江，與深中通道分別銜接深圳市一二三圈層與珠江西岸。

利用聚類分析法，獲取高速公路車輛出行目的，發現廣深、南光承擔大量臨深地區進入核心區的通勤出行；并利用機器學習方法對高速高清視頻進行車輛檢測，判別進入核心區車輛的車價，發現高價車占比較高，此部分群體對出行費用不敏感，愿意付費使用更快速通道進入中心區，最終，支撐收費道路體系應延伸進中心區的判斷，且各發展主軸收費通道規模為雙向4車道。

利用廣東省高速公路收費和深圳市車牌識別數據對機荷-惠鹽高速17個節點的轉向交通進行軌跡追蹤，發現如廣深、龍大、梅觀、鹽排以及東部過境高速公路節點轉向交通流中，以長距離出行為主；其他相交快速路及主干路節點長距離轉向交通流中，以中短距離交通為主，支撐差異化節點銜接方案的提出，即機荷-惠鹽高速上層應銜接廣深、龍大、梅觀、鹽排以及東部過境等對外高速節點，下層銜接其他節點。

本文立足大數據分析全過程決策支撐，探索存量發展階段高密度超大城市高快速路網規劃的發展格局和實施策略，是指導未來深圳市高快速路建設的總體部署，也是統籌重大通道實施計劃的基本依據，在對接國家及省市上位規劃、落實國土空間規劃管控要求、推進重大通道實施等方面發揮了重要支撐和推動作用，為存量發展階段超大城市高快速路網的規劃提供了新思路。