技術分享 | 深圳市軌道交通客流時空特征分析
至2020年底，深圳市軌道線路共11條，站點237座，通車線網里程增長至411.0千米，站點800米覆蓋率達28%，深圳市軌道線路及站點分布如圖 1所示。隨著深圳軌道交通網絡化運營進程的加快，挖掘站點周邊土地利用與站點客流特征的關系，對進一步提高城市軌道交通客運量并完善運營組織方案具有指導意義?？紤]到2020年疫情影響以及新線開通帶來的軌道客流特征不穩定性，本文選取2019年5月份工作日的軌道刷卡數據作為本次分析的基礎數據。
圖1 深圳市軌道線路及站點分布
01 線網進出站分時客流特征
為研究全網高峰時段客流量特征，對工作日各個時段全網進出站客流進行分析，得到全網進出站分時客流分布如圖2所示。
圖2 全網進出站分時客流分布
可以看出：
(1) 全網進出站客流均呈雙峰分布，且早晚高峰的進站峰值與出站峰值的時間差約為30分鐘；
(2) 在早高峰，全網進站客流峰值出現在7：30~8：30之間，占全天進站客流的14.7%，全網出站客流峰值出現在8：00~9：00之間，占全天出站客流的15.60%；
(3) 在晚高峰，全網進站客流峰值位于18：00~19：00之間，占全天進站客流的13.23%，全網出站客流峰值位于18：30~19：30之間，占全天出站客流的12.65%。
結合軌道出行時間分布特征，如圖3所示，約69%的軌道出行時間位于30分鐘內，與上述進出站高峰時段錯位30分鐘吻合；除此之外，無論是進站客流還是出站客流，早高峰都要比晚高峰分布更為集中，這與城市居民的活動規律有關。
圖3 軌道出行全天出行時長分布
02 線路進出站分時客流特征
為進一步探究高峰時段各線路的客流特征，對各條線路工作日全天各時段進出站量進行統計，得到線路進出站客流時間分布如圖4所示。同時，統計了各條線路進站早高峰開始時間如圖5所示。
圖 4 各線路進出站客流分布
圖5 各線路進站早高峰開始時間
可以看出：
(1) 各線路早高峰出現時間主要分布在7：30~8：30（2號線、3號線、4號線、5號線）和8：00~9：00（1號線、7號線、9號線）之間，但出站高峰與進站高峰間隔約30分鐘左右，這與全網特征保持一致；
(2) 各條線路高峰時段進出站比例不盡相同，1號線、2號線早高峰以出站為主，晚高峰以進站為主；4號線、5號線早高峰以進站為主，晚高峰以出站為主；3號線、7號線、9號線、11號線早晚高峰進出站比例相當。聯系各條線路的城市布局可以看出，1號線連接了羅湖、福田、南山在內的幾個重要商業、金融、科技片區，沿線覆蓋了大量的工作崗位，使得1號線早高峰以出站為主，晚高峰以進站為主；而4號線、5號線連接了深圳關外大量的居住用地，是乘軌道交通上班的首選線路，因而呈現出早高峰以進站為主、晚高峰以出站為主的特點；3號線、7號線、9號線、11號線沿線周邊土地利用性質混合，使得進出站比例較為平衡。
03 站點進出站分時客流特征
1.站點進出站客流分布
在工作日早高峰，軌道各站的進出站客流量分布如下圖所示，可以發現，進關通勤特征明顯，體現在南山、福田和羅湖的站點以出站為主，寶安、龍崗、龍華的站點以進站為主。
圖6 深圳市軌道站點工作日早高峰進出站客流量
在工作日晚高峰，軌道各站的客流特征與早高峰基本相反，以出關通勤為主，體現在南山、福田和羅湖的軌道站點的進站客流大于出站客流，同時，寶安、龍崗、龍華的軌道站點以出站客流為主，如下圖所示。
圖7 深圳市軌道站點工作日晚高峰進出站客流量
早晚高峰進出站客流量對比可以看出：
(1) 早晚高峰進出站客流的潮汐特征明顯，在早高峰，進站量較大的站點主要集中在居住片區，如西鄉、坂田、民治、布吉街道；出站量較大的站點則集中分布在就業片區，如粵海、福田、桂園、東門片區；在晚高峰，進出站量的分布特征相反。這一現象與深圳市不同片區產業結構的差異化有關。
(2) 由于其人口崗位覆蓋較低或換乘其他線路不便，進出站集散量較低的站點通常分布在線路的末端。
2.軌道站點畫像分析
影響交通產生和吸引的兩個重要因素就是車站周邊的人口和就業崗位。本次研究中，通過分析各個站點進出站分時客流特征（早高峰比例、晚高峰比例、平峰比例）、車站地理位置、公交接駁比例及周邊的土地利用性質，對軌道站點進行歸類，最終將軌道站點歸結為5大類8小類。5個大類如圖8所示，包括居住主導、就業主導、職住混合、商圈主導和其他。在本次研究中，由于站點功能屬性的異同對樞紐類站點進行單獨考慮，此處不做劃分。
圖8 軌道站點功能屬性分類
分析各類站點不同時段進出站流量占全天流量的比例，得到結果如圖9所示：
圖9 各類站點不同時段進出站流量比例星型圖
可以看出：
居住主導類型的站點其早高峰進站和晚高峰出站比例較高
居住主導站點主要分布在居住集中區，在早高峰是乘客通勤的主要發生地，在晚高峰是乘客出行的吸引地。按照公交接駁比例不同又可以將居住主導進一步分為僅居住類型和居住+接駁主導類型，前者典型站點有坪洲站、白石龍站、固戍站等，后者包括西麗站（公交接駁比例為29%）、清湖站（公交接駁比例為31%）等。
本類站點進站客流波峰出現在早高峰時段，出站客流波峰出現在晚高峰時段，其它時段的進出站客流較低且趨勢較為平緩，總體表現為單峰形式。如下圖所示。
圖10 工作日分時進出站客流量-坪洲
圖11 工作日分時進出站客流量-民樂
(2) 就業主導類型的站點其早高峰出站和晚高峰進站比例較高
就業主導站點主要位于城市金融中心區、行政中心區、商圈等就業區，在早高峰是乘客通勤的主要吸引地，在晚高峰是乘客出行的產生地，如深大、高新園、科苑。按照公交接駁比例不同又可以將就業主導進一步分為僅就業類型和就業+接駁主導類型，前者典型站點有科苑站、深大站等，后者包括長嶺陂站（公交接駁比例為31%）、留仙洞站（公交接駁比例為20%）等。
本類站點進站客流波峰出現在晚高峰時段，出站客流波峰出現在早高峰時段，其它時段的進出站客流較低且趨勢較為平緩，總體表現為單峰形式，典型站點如下圖所示。
圖12 工作日分時進出站客流量-深大
圖13 工作日分時進出站客流量-高新園
圖14 工作日分時進出站客流量-科苑
圖15 工作日分時進出站客流量-車公廟
(3) 職住混合類型的站點相同進出站客流比例相似
該類站點周邊用地并不是以純居住或者純辦公為主，而是這兩者用地性質的混合。該類車站進出站客流相對均衡，有一定的早晚高峰現象，高峰小時系數相對較低，總體表現為雙峰形式，典型站點如下圖所示。按照公交接駁比例不同又可以將職住混合進一步分為僅職住和職住接駁類型，前者典型站點有下沙站、水貝站等，后者包括怡景站（公交接駁比例為30%）、赤灣站（公交接駁比例為26%）等。
圖16 工作日分時進出站客流量-坂田
圖17 工作日分時進出站客流量-南山
(4) 商圈主導類型站點其平峰時段及晚高峰時段進出站比例較高。
商圈主導站點是指站點位于公園、商場等商圈景區，主要承載市民在非工作日的休閑出行，在非工作日的日間進出站客流占比較大。由于商圈周邊自帶有大量的工作崗位，因此其工作日早高峰出站和晚高峰進站比例會相對較高。商圈在選址布局時一般會考慮臨近地鐵站建設，因而該類型站點的公交接駁比例均較低，典型站點的進出站客流如圖所示。
圖18 工作日分時進出站客流量-深圳灣公園
圖19 工作日分時進出站客流量-老街
結語
隨著深圳逐步邁入了存量化時代，城市土地利用的整備與更新將是未來規劃的重點之一，站點周邊土地利用的整備與更新對已建成站點的客流影響也是未來規劃中需重點考慮的問題。本文從軌道線網、線路、站點的分時客流特征出發，結合地鐵線路的城市功能定位解析了客流特征變化的原因，并結合站點周邊土地利用及站點分時客流特征對站點進行了分類。深城交已深耕深圳市軌道交通領域研究二十余載，堅持以數據驅動、規劃協同、思路創新為基礎，著力打造軌道交通規劃-設計-運營全鏈條、全流程的技術決策支撐體系。
數據模型中心
撰寫：李 巖、梁嘉賢
審核：楊 良、羅鈞韶
審定：段仲淵