數字驅動 | 粵港澳大灣區新城核心區慢行系統品質提升規劃——以三龍灣佛山新城為例
隨著新型城鎮化建設的快速推進和國民經濟發展水平的顯著提升，越來越多的城市通過慢行系統提升城市空間品質。佛山新一輪國土空間總體規劃提出，推動中心城區強心提質，中心城區構建“一帶、三軸、三環、三核、九片、多節點”的空間結構。三龍灣佛山新城位于三龍灣高端創新集聚區核心區域，是三龍灣主要的綜合服務單元和現代文化核心，打造高品質慢行系統，是新城可持續發展的必然要求。本文以三龍灣新城片區立體慢行系統規劃項目為例，旨在通過慢行調查摸清現狀，依托手機信令、POI等大數據分析，掌握市民慢行出行需求及分布特征，指導慢行設施規劃布局，在慢行系統規劃中探索粵港澳大灣區新城核心區引導“慢行回歸”的解決方案。
圖1三龍灣佛山新城發展核
圖片來源：《佛山三龍灣高端創新集聚區發展總體規劃(2020—2035年）》
圖2 佛山新城重要節點分布
圖片來源：《三龍灣高端藝術社區功能策劃與空間統籌規劃研究》
01 現狀問題
受“車本位”思想影響，慢行活動需求長期以來得不到充分重視。城市建設過程中，越來越多的慢行空間讓位于小汽車交通空間。此外，建設資金緊張、多方權屬單位協調難度大等因素導致慢行系統建設與規劃脫節，實際實施效果大打折扣。通過翔實的慢行交通調查，包括現場踏勘、市民問卷調查、無人機航拍、相關業主單位調研等，總結新城片區慢行系統主要存在以下三方面問題。
1.慢行道缺失或寬度過窄，安全性、舒適性不足
（1）多數非機動車道與機動車或行人共板設置，缺少物理分隔設施
設置物理分隔設施的非機動車道僅15%，調查顯示，55%的騎行者覺得自行車道寬度不足，僅有11%認為在路上騎自行車安全，改善安全、加強機非隔離、改善通行空間是改善非機動車的主要意見。
圖3 騎行者對安全情況的意見
圖4 騎行者對非機動車道改善的意見
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
（2）非機動車道寬度普遍過窄，路面鋪裝、細節設計不注重騎行者感受
非機動車道寬度普遍過窄，新城片區26.4km城市道路中，近一半的道路無獨立非機動車道或寬度小于1.5m，路面鋪裝、無障礙設施等細節設計未注重騎行者感受。
圖5 慢行道舒適性不足
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
2. 軌道接駁慢行配套差，慢行過街等設施有待完善
（1）慢行過街最大的問題是過街設施缺失，缺乏良好的秩序和管理、無過街信號燈等，調查顯示，超過一半的市民傾向于人行天橋、連廊形式過街。
圖6 新城片區慢行過街主要問題
圖7 慢行過街設施選擇
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
（2）軌道站周邊違停、公共設施占道、非機動車道缺失等問題導致接駁配套體驗差。此外，近9成的乘客期望慢行接駁時間控制在10min以內。
圖8 軌道接駁環境差
圖9 期望慢行接駁時間
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
3.既有連廊系統未成體系，部分綠道節點未拉通，影響使用體驗
（1）連廊系統建設未落實統籌規劃，部分節點梗塞卡斷，重要公建項目間缺乏聯系，未能較好發揮空中連廊對城市空間的拓展延伸作用。
圖10 新城片區現狀及在建連廊未成體系
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
（2）沿河及公園綠道網絡基本建成，但部分綠道節點間并未拉通，影響市民出行體驗。
圖11 新城片區部分綠道節點未拉通
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
02 慢行出行需求分析
1. 人流熱點區域多點分布，整體呈現“三軸三帶” 需求網絡
通過大數據分析人群活力聚集點（POI），文化MALL、CBD、保利、CBD二期等存在較明顯的人群熱力，出行需求更為集中。結合慢行出行預測，新城片區慢行出行整體呈現“三軸三帶”需求網絡。
圖12 新城片區人群熱力分布
圖片來源：自繪
2.迎來軌道時代，片區進一步開發，未來慢行出行需求旺盛
結合新城片區規劃用地情況、在建及擬建公建設施以及未來軌道開通情況，進行新城片區慢行出行需求預測，包括中短距離慢行出行需求和軌道公交接駁慢行需求。
圖13 慢行出行組成
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
預計2025年，片區內部總出行量約21.0萬人次/日，為現狀2倍。其中7.35萬人通過慢行方式進行短距離通勤，4.29萬軌道公交出行乘客需要慢行接駁，2025年片區慢行出行總量為11.64萬人次，占片區內部總出行量的55%。
預計2035年，軌道交通、公交接駁慢行出行與中短距離慢行出行總需求約28.7萬人次/日，較現狀增長4~5倍，其中90%為通勤出行。
3. 慢行系統亟需升級改造，適應未來慢行出行需求
(1) 未來慢行出行總量增加，要求增大設施供給，借鑒天津等城市經驗，充分保障人行和非機動車路權，滿足日益增長的慢行需求；
(2) 文化mall、新城CBD、CBD二期等文化、辦公需求顯著增長，亟需完善既有立體慢行系統，參考香港中環經驗，盤活商業、辦公、文化展覽、體育休閑等不同功能之間的互動連接；新城景觀休閑資源豐富，借鑒北京經驗，通過精細化手段打通岳步涌、市民廣場、佛山公園等綠道節點；
(3) 隨著新城軌道陸續開通，參考慢行交通的“杭州模式”，提升軌道接駁慢行出行品質。
圖14 問題-需求導向下的慢行提升經驗
圖片來源：自繪
03 佛山新城慢行品質提升思路及策略
按照先“暢通”后“品質”的思路，分近、中、遠三期，不僅注重點對點的交通連接，更重要的是將自然休閑空間通過系統向城區延展，強調立體公共空間的營造。近期重點針對工程可行性高、必要性強的城市道路慢行系統進行改造，完善人行道和非機動車道，并同步規范新城片區非機動車停放；中期以功能為導向，打通慢行主要節點，完善地面、地下、空中三層次網絡并強化節點轉換銜接；遠期打造高品質慢行網絡，提升片區整體景觀，集聚更多人氣。
圖15 佛山新城慢行品質提升思路
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
策略1：重視非機動車道建設，提升慢行出行環境和品質
參照天津等城市經驗，對有條件的路段加設機非分隔帶，或用不同鋪裝形式明確非機動車路權，保障人行及非機動車路權，優化道路空間，緩解快慢交通沖突；對交叉口進行改造，加裝護柱、護欄、安全島等設施，加強慢行標識設計，提升慢行環境和保障行人安全。
圖16 設置機非分隔護欄
圖17 交叉口防撞柱及零高差設計
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
策略2：圍繞軌道交通站點，打造500米綠色出行圈
借鑒杭州經驗，圍繞世紀蓮、東平、新城東等軌道站點，注重慢行系統與軌道、公交的銜接，完善地面慢行設施，增設風雨連廊及自行車停放區等，打通公共出行的“最后一公里”，將雙輪出行的覆蓋面進一步延伸，打造優良的慢行交通環境，逐步形成“公交+地鐵+自行車”的綠色出行圈。結合周邊地塊開發，落實地鐵站點周邊地下通道方案，實現地鐵站點與商業、辦公區域的互聯互通。
圖18 圍繞軌道站點打造500m綠色出行圈
圖片來源：自繪
策略3：以慢行交通串聯主要功能集聚區，助力城市品質提升
借鑒香港、北京等城市經驗，以文化mall、CBD、CBD二期等文化休閑、商務辦公空間作為主要載體，打造立體慢行系統，整合場所要素和人為活動要素，激發商氣和提升新城活力；精細化手段打通沿河沿湖“梗阻”，提升濱江景觀帶、岳步涌等景觀空間，還河湖于民，借助濱水軸帶實現市民廣場、世紀蓮、佛山公園等綠地、公園的互聯互通，打造高人氣的網紅節點。
圖19 慢行交通串聯主要功能集聚區
圖片來源：自繪
04 慢行系統規劃要點
1.整體提升非機動車道，因地制宜、一路一策
針對現有寬度較好的非機動車道，采取小修小補，完善鋪裝，增設隔離設施，無障礙化改造，清除占道設施，交叉口整治等措施，提升現有非機動車道騎行體驗；針對未設置非機動車道，或存在人非共板、機非共板且非機動車道寬度嚴重不足的道路，采取壓縮車行道數量或寬度、壓縮綠化空間或協調停車空間、建筑退線空間一體化設計等措施，建設獨立路權的非機動車道。
圖20 非機動車道提升方案
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
（1）新建類
以嶺南大道為例，現狀未設置非機動車道，將既有慢行空間改造成1.5m的獨立非機動車道及2m的人行道，完善非機動車道路面鋪裝、標識標牌、防水等設計，同步修復現狀人行道路面破損。
圖21 嶺南大道現狀慢行空間
圖22 嶺南大道規劃效果圖
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
（2）改造類
以文德路為例，壓縮部分綠化空間，拓寬非機動車道，將現狀1.2m非機動車道改造成1.5m非機動車道，并完善人行道鋪裝。
圖23 文德路非機動車道寬度不足
圖24 文德路規劃效果圖
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
（3）整治類
對臺階進行改造，增加非機動車推行坡道，提前放坡以滿足非機動車騎行需要，規范非動車停放。
圖25 增設自行車推行坡道
圖26 非機動車停放區
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
2.盤活景觀、文化等既有資源，拉通慢行節點
（1）依托豐富的濱河、公園等景觀休閑資源，塑造功能復合、開放共享的慢行節點
以岳步涌為依托，打造濱水休閑帶，同步實施沿岸品質改造和景觀提升，將慢行道和市民廣場公園、親水平臺、保利休閑廣場、世紀蓮體育公園、佛山公園相融合，打造獨具新城特色的活力水岸。
圖27 市民廣場-岳步涌連接示意圖
圖28 市民廣場-岳步涌連接效果圖
圖29 跨裕和路連接示意圖
圖30 跨裕和路連接效果圖
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》、自繪
（2）利用文化mall、CBD、婦幼醫院等公建設施，完善空中連廊節點和過街天橋
針對現狀連廊未成體系，婦幼醫院等區域行人過街不便等實際問題，提出8座空中連廊或過街天橋方案，并開展用地權屬核查、地形條件考察、必要性論證等，確保方案可實施落地。
圖31 文化mall南北片區連接空中連廊
圖32 婦幼醫院過街天橋
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
3.提出非機動車道設計指引，統一設計標準
（1）鋪裝：非機動車道鋪裝宜采用耐舊性較強的深綠色，材質應采用瀝青混凝土或透水混凝土。井蓋應進行隱藏化處理，視覺上與周邊環境協調、安全防滑、舒適平整，保證騎行安全性和舒適性。
圖33 非機動車道淺綠色瀝青混凝土鋪裝
圖34 井蓋隱藏化設計
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
（2）隔離設施：主次干道上人非共板設置的非機動車道與機動車道之間應采用物理隔離，隔離欄高度宜為80cm，材質為鍍鋅管材，采用白色涂裝并進行防腐處理，配備反光標識。
圖35 非機動車道隔離護欄
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
（3）協調設計：非機動車道宜從公交站臺后方繞行，避免與進出站的公交車輛產生干擾；公交站后空間有限時，可在公交車?？繀^設置公交車、非機動車混行區，引導非機動車利用公交車?？繀^通行。
圖36 非機動車道與公交?？空緟f調設計
圖片來源：《三龍灣新城片區立體慢行系統專項規劃》
05 新城慢行提升發展啟示
(1) 作為典型的組團式發展城市，非機動車交通是市民出行重要的、適宜的交通方式。以往“車本位”思想占據主導，慢行交通發展滯后，隨著電動車復蘇及共享單車涌現，“公交+慢行”出行的重要性逐漸凸顯，“車本位”思想應向“人本位”思想轉變。
(2) CBD區域應打造立體交通系統，實現機非分離和人車分流，地面層以公共交通或其他出入車輛為主，高架層結合樓宇建設人行空間，打造全天候慢行環境。采取政府主導、開發商緊密配合的方略，將慢行優先理念貫穿慢行系統規劃、設計、建設、運營全過程。
(3) 慢行交通作為綜合交通體系組成部分，其交通功能的重要性不言而喻。除滿足中短距離出行及服務公共交通接駁，解決“最后一公里”出行需求外，慢行交通也是新生活方式的重要選擇，通過營造舒適的公共空間，可滿足市民及游客休閑、游覽、健身等需求。
結語
深城交在交通領域深耕二十余年，擁有一支高素質、高學歷、業務經驗豐富的專業隊伍，技術成果涵蓋規劃-建筑-工程-景觀-智慧等業務，近年來曾開展的一系列品質提升工程如福田區兒童友好型城市示范街區—園嶺街道百花二路宜學街區提升工程、五洲賓館庭院環境改造工程設計、蓮塘口岸交通連廊設計等均受到政府與市民的高度認可。深城交致力于打造國際一流、全球領先的高品質街道示范工程，將持續為解決交通問題，美化城市形象獻計獻策。
參考文獻
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佛山、珠海分院
撰寫：鄒寶寶
審核：劉先鋒、高作剛
審定：吳超華