創新經濟格局下的都市圈交通發展模式思考 ——以深圳都市圈為例
摘要
2020年6月12日，中央黨?！秾W習時報》上發表《“三區”疊加 擴權賦能 探索建設大深圳統籌合作示范區》文章，提出“鑒于深莞惠及河源、汕尾五市良好的合作淵源，探索建設大深圳統籌合作示范區成為最優選項”，深圳都市圈再次成為輿論熱點。通過總結創新經濟格局下的“產業-空間-交通”發展關系得出，先進制造業和現代服務業共同塑造都市圈“軸輻式區域+全球網絡”空間發展格局，知識與人才流動突破傳統市域邊界，生產要素由“大進大出”向“快進快出”升級，時間取代空間成為影響人才流通和企業生產的關鍵。
本文已被2020年城市規劃年會錄用并將通過墻報形式于大會進行展示
引 言
創新經濟是繼港口經濟、工業經濟、服務經濟發展歷程后，都市圈經濟發展的高級階段。通過知識驅動創造新的產品或新的服務，并實現超額市場價值是創新經濟階段的主要特征[1]，高端制造業、現代服務業等擁有高技術含量、專業化技術能力要求的產業成為該階段標志性的產業組成。既有城市經濟學和地理經濟學研究中，地租模型[2]和同心圓結構[3]是解釋產業與交通相互作用關系的經典模型，但創新經濟和創新產業的生產組織模式、要素流通特征、人才資源在創新活動中的核心作用使得傳統僅僅關注產業與空間相互作用的模型難以解釋，亟需總結創新經濟階段“產業-空間-交通”發展演變規律，支撐創新高質量發展。目前，我國京津冀、長三角、粵港澳大灣區等諸多城市群或都市圈已進入創新經濟發展階段，既有的以市域為單元的都市圈交通組織模式難以高效適配創新經濟發展需要，同樣需要梳理典型都市圈的資金、貨物、人才等要素的流通特征，為新一輪的都市圈交通發展指明方向。
1.創新經濟引發都市圈生產組織變化的內在邏輯
相較于傳統工業生產或地區化服務經濟模式，創新經濟以全球化的生產與服務為基本單元，制度的體系建設要求、知識的產品化轉化能力、人才隊伍的流動吸引等諸多要素在創新產業鏈條中扮演著越來越重要的角色，使得都市圈的生產組織與空間結構發展顯著變化。
1.1依托創新實現全球價值鏈分工的攀升已上升成為國家戰略意志，賦予都市圈創新經濟更多戰略使命要求
波特鉆石理論[4]中強調政府因素對于國家競爭優勢的發揮的重要作用，Pietrobelli研究成果同樣表明[5]只有在國家和地方政府強有力的政策支持下，才能從參與全球價值分工中獲得利益。創新發展的都市圈作為代表國家參與全球競合的載體，其產業經濟的生產組織模式和發展方向自然需要從傳統的單一市場利益驅動為導向向更加多元、更具戰略性意義的方向發展。“一帶一路”倡議、《中國制造2025》、《國家創新驅動發展戰略綱要》、《京津冀協同發展規劃綱要》、《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》、《粵港澳大灣區發展規劃綱要》等一系列上位規劃的出臺，實際上是從產業、區域、行業等不同視角，對于創新經濟發展提出國家層面的戰略統籌要求。市場和政府力量的疊加，使得創新都市圈更容易獲得科教機構、風險資本、產學研融合等要素的青睞，形成外部難以效仿的資源厚度，從而改變單純以市場導向的生產組織模式。
1.2 為保障更具專業素養和技能梯度的人力資源集聚，創新經濟要求都市圈營造更加國際化的創新活力空間
創新經濟發展階段，人才資本要素取代原材料、生產作業資料，成為決定創新產業發展效能的第一要素。“人才集聚吸引創新企業發展，進而形成創新產業集群”成為新階段產業園區發展的一般性規律。圍繞創新人才和創新要素組織生產的發展范式，成為傳統的城市地租模型難以解釋創新產業發展空間格局的主要原因。對于創新人才而言，面向全球的流動性更大，對于活力空間、出行體驗關注度更高，成為其活動的基本特征。以2019年的深圳居民出行調查數據為例，創新產業就業人員的日均出行次數達到3.26次，高于全市平均的2.78次；而創新人員的年均出國頻率更是全市平均值得3倍。創新經濟帶來的人力資源結構的轉變，必然重塑都市圈生產、生活組織的基本范式。
1.3創新經濟以服務全球化市場為導向，要求都市圈擁有便捷要素流通渠道和與國際接軌的區域制度厚度
服務于全球化的細分市場而非傳統的區域型市場是創新經濟腹地范圍呈現的一般特征，要求都市圈擁有更加便捷的對外聯系通道實現資金、人員、產品等要素自由流通，同時要求都市圈擁有與國際接軌的內外部制度環境，為產業和企業的發展提供支撐。以粵港澳大灣區的“香港-深圳”增長極為例，“香港-深圳”增長極擁有兩大國際航空樞紐、兩大國際集裝箱樞紐港以及香港自由貿易港的制度優勢，使其成為全球排名第二位的科技集群[6]，在創新經濟發展方面擁有了國內其他地區難以比擬的優勢。目前，香港機場航空貨運量常年保持全球第一水平，香港港和深圳港同樣常年位于全球集裝箱吞吐量前十之列。香港作為國際自貿港，發揮資金、人才、設備進入大陸市場的核心窗口作用，由香港進入大陸的國際資本在全國利用外資的總量中占比超過55%，同時得益于“香港-深圳”極點的制度厚度，國內大量的創新企業選擇將融資功能和法律業務部門設置在香港。
1.4前沿科技研發與學習能力成為創新源泉，鏈接國際創新高地和擁有本地化的基礎科學平臺同樣重要
創新經濟將前沿科技研發能力視作創新的源泉，需要都市圈在與國際創新高地鏈接、建立本地化的基礎科研平臺等方面發力，以追求持續的創新動能。同時，需要形成完善的知識產權保護制度，形成鼓勵知識轉換的生態環境。上一發展階段，跟跑全球創新步伐并依托國內完善的生產加工鏈條實現快速生產，成為產業發展的主要模式，依托簡單的企業自主創新即可完成創新積累。以深圳為例，在缺乏科研院所支撐的情況下，深圳的研發機構90%設在企業[7]，人員、經費、專利均由企業以市場需求為導向，支撐上一階段深圳企業發展要求。創新經濟發展階段，傳統的企業自主創新模式已難以支撐發展要求，依托尖端科技培育基礎創新能力，領跑全球創新，成為構建全球競爭力的必然選擇。
2.創新產業作用下的都市圈空間組織模式
創新經濟以先進制造業和現代服務業為兩大核心代表類型，二者對于區域生產活動組織具有差異化的空間格局要求。同時，二者將長期并存，共同作用于都市圈形成“軸輻式區域+全球網絡”的特殊空間結構。
2.1 現代服務業網絡化、集中化的空間布局要求，使得大都市圈朝著高首位度的等級制空間演變
現代服務業以細分的全球服務領域為目標市場，需要具有配套基礎服務業、與全球聯系便捷、具有多元化經濟形態的超大城市予以支撐，并進一步通過自身的極化效應強化其在中心城市的規模。全球知識和信息在城市間的流通傳導并非均質化，而是高度積聚于具有全球影響力和區域輻射力的中心城市間，從而造就了現代服務業以超大城市為節點構成知識流通的全球網絡?，F代服務業的“精明增長”特征，在整個都市圈層面則呈現面向核心城市高度集聚、并與全球保持高度鏈接的“樞紐+網絡”空間格局特征。全球化與世界城市研究網絡（GaWC）即是以“先進性生產服務業機構”在世界各大城市中的分布為指標對世界城市進行排名，主要包括銀行、保險、法律、咨詢管理、廣告和會計，關注的是該城市在全球活動中具有的主導作用和帶動能力，通過該指標體系可以明顯呈現出現代服務業構建的“樞紐+網絡”空間格局模型。
圖1 現代服務業呈現的“樞紐+網絡”空間格局[8]
2.2 先進制造業需要的緊密分工合作發展訴求，使得都市圈空間體系呈現集群化、均質化發展態勢
先進制造業依賴于高度市場化的專業分工體系，具有明顯的規模經濟效益，從而使得制造業生產鏈條不斷細分。都市圈內各城鎮或節點結合自身擁有的人力、空間或其他資源稟賦，與先進制造業具體環節相契合，形成區域連綿化的產業分工模式。在創新經濟發展階段，先進制造業的區域連綿化發展模式一方面可以推動產業鏈上的各企業共享都市圈提供的教育、培訓、勞動力、研發等外部資源，另一方面通過競爭規則與協作模式的建立，構建更加敏捷型的生產組織模式。
圖2 先進制造業作用下的都市圈均質集群化發展特征
2.3等級化與集群化兩種張力將長期并存，共同決定著大都市圈“軸輻式區域+全球網絡”空間演進方向
盡管現代服務業和先進制造業分別將都市圈空間推向等級化和集群化兩種不同極端，但兩種產業彼此依存、互為補充的發展功能決定，創新經濟格局下，大都市圈將呈現有別于過往的“軸輻式區域+全球網絡”空間組織形態。宏觀層面，現代服務業以先進制造業為重要服務對象，并為制造業供應鏈的各個環節注入知識服務；先進制造業成為現代服務業的載體，并進一步推動服務業面向全球網路的輻射提升。微觀層面，現代企業出于企業競爭力的選擇，對于組織內部的產業安排也并非遵循嚴格的生產性服務業和高端制造業分類，往往在內部形成兩種產業形態的交叉組合模式。都市圈服務性空間向心集聚、生產性空間均質化布局、通過核心樞紐嵌入全球創新網絡將成為未來都市圈空間基本形態。
3.深莞惠都市圈要素流通的演變特征
深莞惠都市圈作為國內工業化與城市化發展水平較高的區域，目前已初步邁入創新經濟發展階段，梳理近年來都市圈在知識、資金、人員、產品等要素流通方面呈現的演變特征，佐證創新都市“軸輻式區域+全球網絡”發展規律特征。
3.1 知識自由流通推動都市圈對外形成“模式輸出網絡”，對內形成“邊界增長圈層”
隨著深莞惠都市圈知識全球化流通網絡不斷完善，逐漸形成了面向全球輸出先進制造業的生產組織模式與管理經驗，面向都市圈內部推動邊界地區快速增長發展態勢。以航運業發展為例，深莞惠都市圈以港口主導下的外貿加工生產模式作為區域起步發展的動力源，在創新經濟發展階段，都市圈對外輸出的產品已由傳統的外貿產品向標準化的生產模式、組織模式升級，招商局集團將在深莞惠都市圈成功實踐的“前港—中區—后城”生產模式，向“一帶一路”沿線的中白工業園、吉布提國際自貿區、斯里蘭卡漢班托塔臨港產業園和老撾賽色塔綜合開發區等輸出[9]。深莞惠都市圈內部，知識網絡伴隨著資金流動，推動大都市圈呈現邊界地區快速增長發展格局。2014年至2018年，核心區面向外圈層的年均投資額度增幅為63%，遠高于北京、上海等都市圈的26%和3%，知識流通網絡構建大都市圈快速成熟與功能躍遷的基底。
圖3 2014年-2018年深莞惠都市圈資金外流特征
3.2企業尋求都市圈內再平衡，強化軸輻式組織形態，利用綜合立體交通網絡構建“快進快出”柔性生產網絡
創新企業依托面向都市圈的生產組織功能配置，尋找與都市圈交通體系適配的流通組織模式，進而形成更加緊密的區域作業網絡。按照深圳全市工業統計信息，2018年深圳外遷創新企業72家，年均2%的工業產值遷至外圈層。以華為、大疆為代表的一批創新企業通過將研發功能留在知識厚度更高的深圳市內，將裝配生產線配置在供應鏈條更加完善且空間成本相對較低的莞惠地區，在都市圈內尋求功能再平衡。
圖4 2015年-2018年深莞惠都市圈典型企業“外遷”格局
同時，企業的原料與產品流通將充分與區域綜合立體交通設施網絡設施相契合，形成“快進快出”敏捷型生產格局。以深圳本地的汽車制造公司為例，目前，企業生產所需的零部件供應源自全球，其中，都市圈內來源的零部件供應通過公路方式解決，省外城市來源的零部件供應通過貨運鐵路予以支撐，對于來自于國外的原材料則主要通過寶安機場空運抵達；車輛和KD件出口方面，其中有10%的高附加值KD件由航空貨運輸出，80%的整車通過深圳港運往消費市場，10%的整車通過香港港實現對外輸出。
3.3創新職能與崗位的向心集聚推動都市圈大通勤圈出現，時間取代空間，成為決定生活性聯系圈層的核心要素
遵循現代服務業向中心城市快速集聚的空間演變效應，深莞惠都市圈已呈現核心崗位快速向心集聚的發展規律，并形成南北向30公里的綿延通勤圈發展形態。崗位向心集聚方面，依托深圳大都市圈各市公積金實繳職工數可知，2014年至2018年，深圳公積金實繳職工數由499.7萬人增長至648.86萬人，年均增幅超過6.7%，深圳在大都市圈中提供的就業崗位占比超過70%，且仍在向深圳核心區快速集聚。通勤圈拓展方面，隨著中心城區居住成本的不斷攀升和服務于通勤的公共交通網絡不斷完善，都市圈的通勤圈層不斷向外拓展，目前以深圳為中心的都市圈通勤圈層由過去的南北向10-20公里的通勤圈層向跨越深圳市域邊界的30公里通勤結構演變。
圖5 都市圈住房公積金所呈現的核心崗位集聚特征（2014年-2018年）
圖6 深莞惠都市圈通勤范圍演變（基于手機信令數據）
4.都市圈交通體系引領創新經濟發展的未來方向思考
應對創新格局下的都市圈生產、生活演化規律，從區域交通基礎設施布局完善、服務模式與效益提升等角度提出綜合立體交通網絡發展方向思考，支撐未來都市圈“軸輻式區域+全球網絡”功能組織模式與發展格局。
4.1 以服務為導向，構建契合創新經濟高質量發展的綜合立體交通網絡
以服務于創新要素自由流通為導向，打破以市域為綜合交通功能體系組織邊界的傳統組織模式，建設適配都市圈創新產業功能組織要求和發展演變規律的交通運輸服務網絡，營造支撐創新人才高效集約與便捷流通的創新活力空間，將都市圈綜合立體交通網絡建設成為牽引創新經濟高質量發展的重要引擎。
圖7 創新格局下的“產業-空間-交通”組織模式要求
4.2完善面向全球扇面的直連直通網絡，輸出交通領域的行業與產業創新標準
面向創新產業和人群直連直通全球創新高地的發展訴求，通過構建具有全球資源配置能力的?？諛屑~，輸出具有國際影響力的制度與標準模式，形成支撐全球知識便捷流通網絡。一是構建國際航空樞紐和國際航運樞紐，通過完善機場跑道、航站樓、30萬噸級泊位、樞紐集疏運體系等舉措，形成與國際一流水平接軌的樞紐集群。二是對于國內重點發展都市圈普遍面臨的空域資源緊缺、沿海港口競爭等現實挑戰，通過借鑒東京灣區港口群錯位發展模式，形成都市圈樞紐功能定位與角色分工的差異化組織模式。三是在國際“一帶一路”倡議沿線國家與地區，率先輸出具有中國特色的交通與創新產業協同發展模式，提升在國際規則制定領域的話語權。
4.3構建面向國內、都市圈扇面的復合通道體系，形成創新要素自由流通的基底
順應先進制造業在都市圈內協同分工組織模式，構建都市圈交通功能層級，在都市圈關鍵走廊協調“對外-區域-城市”三大聯系需求，形成要素自由流通的復合通道。對標東京、紐約等國際一流都市圈，其核心功能組織范圍一般為50公里，對應為以小汽車或軌道交通1.5小時可達的時空范圍，隨著350公里時速高速鐵路制式的出現，未來創新都市圈將有可能突破傳統都市圈50公里半徑的輻射服務范圍，面向更廣闊的腹地范圍實現資源優化配置。高速鐵路通道將成為未來都市圈面向國內重點城市群、區域生產組織關鍵節點、城市樞紐節點等復合層級聯系的主通道。因此，針對創新經濟發展，需要重點沿都市圈高鐵主通道，構建由高速鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、市域快線、城市軌道等多層級軌道共同構建的功能復合通道體系，形成創新產業梯度分工的功能走廊，并于外圍樞紐節點打造軌道引導下的產業功能新城，構建“軌道上的創新都市圈”。
圖8 多層級軌道共同構建都市圈復合通道組織模式
4.4優化提升交通出行品質與效益，為創新人才集聚提供更加多元個性的服務選擇和體驗
面向創新人群日趨多元化、個性化的都市圈出行需求，在依托高速軌道交通為其商務、通勤聯系提供基礎保障的同時，需要進一步結合區域發展優勢資源，拓展交通運輸品質化供給路徑，提升出行滿意度水平。一是通過進一步豐富面向旅游、休閑的出行服務功能層級，構建都市圈優質生活圈，完善低空飛行設施與網絡，推動濱水慢行岸線建設，打造水上客運航線，完善郵輪游艇等新型服務選擇；二是通過智慧技術支撐，提供面向出行全鏈條、而非傳統面向單一交通出行方式的信息化服務，提供更加豐富的定制化、個性化城際出行方案選擇。通過更加豐富多元的交通供給路徑，提升創新人群的出行獲得感和歸屬感，營造更加具有競爭力的創新活力空間。
結語
都市圈已發展成為創新經濟活動的基本空間單元，要求交通體系需轉變傳統城市交通“重客輕貨”、區域交通“重貨輕客”的二元發展格局，圍繞創新經濟生產與生活組織功能要求，構建高效適配創新都市圈“軸輻式區域+全球網絡”空間發展格局的綜合交通運輸體系，以支撐知識、資金、人才、產品面向不同扇面的便捷流通。針對率先進入創新發展階段的深莞惠都市圈，提出對外直連直通全球高低、對內構建復合戰略通道、面向市民構建品質服務整體發展思路，為國內都市圈交通發展提供借鑒方向。
參考文獻
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[9]. 深圳市城市交通規劃設計研究中心. 深圳對外通道布局規劃研究[R]. 2017.
撰寫：黃啟翔
排版：周沙沙
校驗：易陳鈺
審核：龍俊仁
審定：邵源