前沿熱點 | 解碼深圳軌道短駁巴士，剖析高效益線路背后的奧秘
近年來深圳市軌道交通運營里程持續增長，受軌道新線開通等因素影響，常規公交客流呈明顯下滑趨勢。軌道接駁線作為軌道服務的延伸，是推動軌道公交協同發展的有力抓手。深城交攜手巴士集團打造公交運營新模式，在我市推動實施一批軌道短接駁線路（下文簡稱“短駁巴士”），整體客流超過2萬人次/日，取得了良好的客流效益。
如何保障線路客流效益？如何精準貼合乘客出行需求？帶著這些問題，本文帶你解碼高效益線路的“基因圖譜”，為軌道成網背景下的短駁公交線網規劃提供參考。
01 線路規劃究竟采用了哪些黑科技？
1.潛在客流識別
現階段進行公交需求識別，基于傳統公交刷卡數據是遠遠不夠的，我們需要挖掘其他交通方式中的潛在公交客流需求，通過吸引潛在客流實現公交客流增長，保障線路效益。深城交以常規公交客流為數據基礎，融合了手機信令、深圳通、車輛GPS等7類交通大數據，識別軌道、小汽車、出租車、共享單車、步行等交通方式出行需求，有效填補傳統交通數據空白（如小汽車、步行需求，軌道接駁OD）。再通過構建政府-企業-乘客多維視角的全面評價體系，對出行全鏈條進行效用分析，基于離散選擇模型明確各方式轉移概率，實現對軌道接駁潛在需求集聚地的精準識別。
圖1 軌道接駁潛在需求集聚地及出行分布圖（科技園片區）
2.線路一鍵生成
基于識別出的接駁需求，通過構建路網拓撲、成本矩陣，自動從全市數據中抽取片區路網，并構建優化模型（以客流量與百公里客流最高為目標，線路長度、道路擁堵情況等為約束），模型采用ALNS啟發式算法求解，模擬專家排線的思路，結合需求分布智能生成線路。其中ALNS算法能夠有效提升搜索效率，線路生成時間可達分鐘級。通過智能生成線路，不僅能使線路充分貼合需求分布，還能間接控制線路單程運行時間，能夠有力支撐公交行業縮短客流培育與線路優化更新的周期。
圖2 鹽田路站接駁線路智能生成方案
02 在技術助力下，支線發生了什么蛻變？
1.強化軌道接駁
通過精準匹配潛在客流需求，支線服務聚焦于軌道接駁，專注為軌道交通提供客流喂給服務，延伸軌道服務范圍。支線功能的明確，有力推動了公交線網實現與軌道錯位發展、良性共存，對于加快公交線網優化、形成與軌道線網協同發展的公交線網具有重要意義。2019年深圳原特區內共有32條支線與軌道接駁，但接駁客流占比超過20%的僅有4條，支線的軌道接駁功能薄弱。2021年深圳巴士集團聯合交通中心開通10條軌道接駁支線（即短駁巴士），其中客流增長最為迅速的B660、B667等線路接駁客流占比超過70%，有力承擔了城市交通“最后一公里”職責。
2.服務品質提升
通過創新線路運營服務模式，支線服務擺脫了定點定線、配車數、場站等的約束，通過靈活設站（設置招呼站等）、高頻發車（發車間隔3-5分鐘）等方式，為支線打造出了“高頻快速、準點可靠、方便靈活、招手即停、門到門”的品質線路，公交吸引力明顯增強。
圖3 線路運營服務模式主要創新
3.客流效益突出
圖4 短駁線路分布及主要接駁建筑
目前全市軌道短駁巴士主要為大型社區、產業園區、商業街區提供接駁服務。開通四個月以來，客流量穩步增長，工作日總體客流由1600人次/日增長至約2萬人次/日。其中接駁萬科云城、騰訊大廈、僑城坊等5條線路客流增速最快，日均客運量較開通首周增長1倍多，均達到1900-5000人次/日，其中3條線路百公里客運量高于570人次/百公里。
注：2018年北京、上海、廣州常規公交的百公里客流分別為250、200、210人次/百公里
圖5 B667(萬科云城接駁線)早高峰客流現狀
圖6 10條線路開通后總體客流變化情況（單位：人次/日）
注：數據截止2021年6月27日
4.品牌效應顯現
在短駁巴士開通初期，市民紛紛表示贊揚，認為線路不僅為居民出行提供了極大便利，還解決了長期存在的“黑車”問題。隨著短駁巴士融入日常出行，品質服務深入人心，體驗過的乘客常稱其為“招手停巴士”、“接駁巴士”， 軌道短駁巴士在市民“最后一公里”出行中逐漸發揮出品牌效應。
圖7 短駁巴士開通后市民反響熱烈
03 哪些“寶典”共同塑造了高效益線路？
總體來看短駁巴士客流效益明顯高于常規線路，其中接駁萬科云城、天頌雅苑等的4條線路車公里營收超過4.5元。如何打造高效益線路？接下來從“在哪服務、為誰服務、怎么服務”三個方面，為大家奉上獨家“寶典”。
1.在哪服務？
服務區域位于公交線網盲區（社區或園區內部、交通孤島等）或覆蓋不全、服務不好的區域，存在人口、崗位高度聚集的建筑群，步行接駁距離約2km。在這些區域，接駁地鐵的全過程出行時間大幅縮減，由20分鐘以上縮短至10分鐘左右。
a）從斷頭路始發
b）進入交通孤島內部
圖8 線路深入線網盲區示例圖
2.為誰服務？
客流需求明確，以服務通勤出行為主。線路工作日客流均集中于潮汐通勤時段，以客流量最高的B660和B667為例，早晚高峰客流比例分別為58%和71%。
3.怎么服務？
線路規劃方面，合理控制線路長度，避免左轉的同時根據路況、客流潮汐特征靈活調整路徑。部分線路的單程運行時間僅需15分鐘左右，相當于常規線路乘客在平峰期的候車時間。
圖9 線路避免左轉的同時根據路況靈活選擇路徑
a）線路潮汐調整
b）調整前后潮汐客流變化
圖10 線路走向貼合客流潮汐特征合理調整
站點設置方面，除了貼近地鐵口設置固定站點，還可根據乘客需求靈活增設招呼站（未來或增設虛擬站點），實現了軌道公交零距離換乘，在確保安全的前提下，市民可以招手即停、按鈴即下，在提高乘客出行便利性的同時保障了車輛運行效率，線路單程運行時間基本不變。
圖11 地鐵公交無縫換乘
圖12 設置特色招呼站
運營管理方面，高峰期采用3-5分鐘的高頻發車間隔，票價疊加優惠后僅需0.4元，日常及時跟蹤客流變化情況調整發車間隔及服務時間。高峰期乘客基本隨到隨走，候車時間短；票價優惠后相比共享單車、摩的、出租車等方式更具價格優勢。同時，根據乘客出行需求的變化及時調整線路運營組織方案，例如B660在20:00仍有近50人的乘車量，已將其運營時間延長至晚上20:30。短駁巴士逐漸成為通勤客流軌道接駁出行的首選方式。
圖13 B660每班次客流數據
宣傳溝通上，采用地推等宣傳方式擴散線路服務信息，建立微信交流群反饋需求，提升乘客歸屬感。通過實地宣傳，在社區出入口、公交站臺、地鐵站臺及出入口等設置宣傳海報、易拉寶，并安排人員派發宣傳頁講解，引導乘客乘車。在招呼站及車內設置乘客交流群二維碼，公交公司可持續收集乘客真實的乘車需求，乘客可參與線路運營及規劃，有效提升乘客歸屬感，有助于培育線路常旅客。各線路客流能在開通一周內穩步上漲與線路的實地宣傳推廣、乘客的優化需求反饋息息相關。
圖14 B668宣傳推廣現場照片
圖15 B660、B666微信交流群
結語
深圳軌道短駁巴士客流明顯提升且成為通勤客流接駁軌道的首選之一，是一次真實的大數據驅動線路規劃的成功實踐。本文從線路規劃、運營管理兩方面剖析了短駁巴士取得良好效益的原因，后續深城交將持續挖掘軌道公交短駁需求，研究創新公交運營組織模式，進一步提升接駁公交的服務品質與出行體驗，助力我市軌道成網背景下的公交線網優化。
在行業主管部門的指導下，深城交先后主持《深圳市公交管理體制改革及第四輪公交行業財政補貼實施方案研究》、《深圳市常規公交優先發展政策及三年行動計劃研究項目》、《公交特許經營企業及非特許經營企業服務質量考核專項服務》等項目工作，參與《城市公共交通規劃編制技術導則》編制，致力于常規公交配套政策體系和標準研究。
參考文獻
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[2] 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司.深圳佛山公交線網優化實踐與探索[R].2020
[3]公共交通資訊.構建精細優質的公共交通網絡，杭州打造zui懂市民日常通勤的地面公交[EB/OL].2021.
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城市交通研究院
撰寫：文 婷
審核：安 健、黃 澤、曾文鼎
審定：邵 源