技術分享 | 城市新型產業集聚區地下道路系統布局研究
01 背景概況
新型產業用地（M0）是深圳率先提出，融合研發、創意、設計、中試、無污染生產等創新型產業功能以促進傳統工業的轉型升級，同時配套一定的商業、住宿、公共服務等功能以促進產城融合。新型產業用地在非核心區域多結合既有產業的轉型發展開發，如以寶安新橋東片區為代表的M0與M1融合的工業上樓模式，而核心區因土地資源緊張多采用逼近商業辦公區的高容積率開發模式，如南山科技園片區、清水河為代表的產業研發模式。
其中清水河是深圳17個重點發展片區之一，因此清水河以羅湖北樞紐為核心承擔了較大的開發量。同時片區采用的小街區開發有助于營造慢行活力，也帶來分流能力不足和轉換銜接受限等問題。在中運量不確定性的情況下，綜合交通體系難以支撐理想開發量。
在此背景下，地下道路仍是改善高強度片區交通擁堵的重要抓手之一。為此我們調研總結地下道路案例，探索布局經驗，也為清水河規劃建設探尋路徑。
02 地下道路布局模式
作為緩解高密度開發區的交通壓力的重要措施，地下道路在各大城市新一輪的開發中已愈加普及，如北京中關村、武漢王家墩、深圳前海、重慶解放碑等等。本文從流線、出入口、繞行（疏散）距離等角度對地下道路的布局模式進行總結分析。
本文對地下道路按如下三類布局模式進行研究：復合單環、獨立小環、中軸模式型這三類。
圖1 環路布局模式示意圖
1.復合單環
該類型特征為僅有1個主環路，交通流線簡明，出入口可在環路沿線均衡布設，但繞行距離取決于環路尺度。在考慮地下主路聯通的情況下，繞行距離仍有環路長度的一半。如重慶解放碑地下道路長約4.5km，因缺乏主路或橫道聯通，平均繞行距離長達2.2km。如北京奧體中心環路長約5.5km，但通過兩條雙向地下主路將繞行距離縮短至1.6km（不到總長的1/3），如南京江北地下道路長約7km，也通過兩條單向橫道將繞行距離縮短至1.4km（不到總長的1/5）。
圖2 復合單環案例示意圖
2.獨立小環
該類型特征為存在多個相對分離的環路，交通流線相對復雜，環路之間可以的聯通，環路與地面出入口可因地制宜地靈活布設，繞行距離相對較小。如深圳超總基片區設置1個地下主路+3個地下道路，部分環路相連；義烏金融商務區設置2個地下道路，環路之間并未相連；廣州金融城則設置2個地下主路+多個地下道路，環路之間均已相連；上述案例中的環路均有獨立地面出入口，且片區地塊開發時序存在較大差異。
圖3 獨立小環案例示意圖
3.中軸系統
該類型特征為存在1條地下主路，主路承擔路網過境交通的同時串聯1個或多個地下道路，交通流線相對簡單，繞行距離相對較小。如深圳前海片區設置1個地下主路+3個地下道路，同時還銜前海樞紐停車場；武漢王家墩設置1個地下主路+1個地下道路；蘇州中心設置1個地下主路+2個地下道路；上述案例中的環路僅有武漢設置了獨立地面出入口，其他地下道路均須通過地下主路聯系地面道路。
圖4 中軸系統案例示意圖
4.布局模式適應性分析
1）復合單環：該模式流線簡明但繞行距離較長，面對較大的片區可增設地下主路或橫道切分的方式，結合流線方向控制繞行距離。但增設橫通道或地下主路將導致較寬的隧道斷面，需在地面路網做好紅線預留，或者進入地塊與建筑結構合建。
2）獨立小環：該模式環路布設受限較小，對地塊分散開發的適應性較高，但駕駛者難以理解各環路的可達性，且各環路需設置獨立地面出入口因此對周邊路網條件要求較高?？梢酝ㄟ^聯通各小環的方法解決環路可達性及出入口設置問題，但容易導致流線復雜及繞行距離變長等問題。
3）中軸系統：該模式地下道路通過地下主路+環路的形式均衡過境交通與地塊到發交通，將大部分車流均引入地下。地下主路布設的空間要求較高，而環路布設時應注意地下道路與主路之間的交織問題，避免迷航甚至事故的發生。同時為改善環路的可達性及安全性，建議環路盡量設置獨立出入口聯系地面道路。
表1 環路布局模式比選表
03 規劃布局要點
高密度地區地下道路主要服務樞紐及高密度辦公區，緩解地面交通壓力，提升城市品質環境。在布設時應注意以下幾點
1.覆蓋率：地下道路建設代價較大，在通行能力足夠的情況下應盡量提高地塊覆蓋率，分流地面路網車流。沿線銜接應側重于提供崗位的地塊建筑，以兼顧通勤與商務交通，實現出行最大化服務。如存在軌道樞紐則應優先銜接樞紐疏解設施，整體提高綜合立體交通效率。
2.交通流線：由于地下道路信號覆蓋較差，視野受限且缺乏導航困難，應盡量采用簡明的流線，改善方向辨識度。
3.繞行距離：通過橫通道縮減繞行距離，以避免隧道內車輛的交織與疊加，同時也減少封閉空間給駕駛員帶來的不適感。
4.出入口：地下道路的地面道路出入口應盡量均衡設置，與外部應盡量銜接高等級道路，以保障疏解能力避免回堵隧道，與內部應盡量銜接低等級道路，以改善可達性。
04 清水河片區地下道路布局
1.片區建設特征
清水河毛容積率約3.2，規劃深汕高鐵、深汕城際，3條地鐵以及1條中運量軌道，支撐片區的同時也帶來集散交通壓力。片區到發需求疊加樞紐集散需求后，高峰小時機動化出行為現狀的4-5倍;外圍快速路過境交通占比>70%，且轉換節點有限，內部呈現小街區、密路網的格局，交叉口密集且右進右出路口多，可達性較差。因此需結合片區特點打造體量適中的地下道路，分流樞紐集散交通及地面交通。
開發時序不一：部分地塊已經開工或者即將開工建設，片區已不具備前海各地塊可統一協調建設的條件，部分地塊環路已無銜接可能。經統計，核心區可銜接地塊有36個（含居住、教育10個）。
圖 5 清水河地塊及建設時序示意圖
路網銜接受限：片區內道路高差較大、軌道山體分割嚴重，不具備超總、前海地勢平坦銜接順暢的建設條件，因此地下環路難以銜接外圍干道，同時細密路網紅線較窄，地下道路進出口設置困難。建議片區圍繞玉平大道南延隧道，于規劃路網下方布設地下環路。
圖6 清水河地塊及建設時序示意圖
地下空間復雜：清水河軌道中的1條深汕高鐵、1條深汕城際，3條地鐵軌道線以及1條中運量軌道，分別于核心區的三條道路下方敷設并設站，已占據主要道路空間。同時片區地下還規劃多條綜合管廊和排水箱涵，建設條件復雜。得益于與樞紐團隊的及早對接溝通，保留了地下道路穿越樞紐的條件，在后續設計中仍需進一步對接。
圖7 清水河建設條件示意圖
2.布局模式推薦
基于環路承擔到發交通、分流地面交通的功能定位，結合清水河軌道樞紐的重要性及用地分布，統籌考慮片區建設條件及地塊建設時序，在清水河提出單環、小環、中軸模式，對各模式下的地塊及樞紐服務率，交通流線、繞行距離以及出入口等因素進行比選。
圖8 清水河環路概念方案示意圖
按單環模式思路，可兼顧玉平南延地下主路及地面道路出入口，但3.9km的總里程下地塊覆蓋率較低，同時難以服務樞紐接駁設施，且存在繞行較遠的問題。實施上環路多次穿越地鐵區間，協調較為困難。
按小環模式思路，規劃設置3個環路，其中B、C環路銜接地塊多為居住片區，需求較低，同時其獨立出入口連通的地面道路條件較差，疏解能力受限。實施上B環需與中運量區間及站點結構合建，而C環2次穿越地鐵區間
圖9 清水河環路比選模式方案示意圖
推薦方案按中軸模式思路規劃，根據上述分析比選，東北象限環路沿線多為居住用地對環路需求低，同時軌道工程條件復雜；西南象限環路嚴重影響遠期中運量的設置，因此均不考慮設置。因此僅設置1條環路兼顧玉平南延地下主路與樞紐接駁，長約1.3km，考慮到體量較小不設置地面出入口。
圖10 清水河環路中軸模式優化方案示意圖
圖11 清水河環路模式比選示意表
地下環路能起到疏解地面交通的作用，但本項目中穿越樞紐，目前已與樞紐規劃溝通，后續工作中仍需與樞紐設計方案進一步對接，避免影響樞紐功能，而環路作為遠期規劃控制預留。
結語
本文以清水河相關規劃研究項目為依托，結合案例分析分析地下道路布局，得到了業主的原則性認可，并為類似產業集聚區的地下道路布局規劃工作提供一定的參考借鑒意義。地下道路因其直接服務地塊，及規避地面路網擁堵的優勢，也降隨著地下空間開發技術的成熟而日漸普及，科學合理的地下道路規劃布局對于支撐片區開發、改善片區品質有著重大意義。同時也存在地下迷航、運維風險、投資較高等缺點，實際工作中需平衡各方訴求細化分析。
深城交以目標明確、立體耦合、體量適中為目標，致力于打造城市立體空間系統，完成了多個樞紐及重點片區的地上地下空間規劃、地下道路布局規劃等項目，并形成了一套完整的地下道路詳細規劃理論與方法指引。深城交擁有一支涵蓋交通、城規、建筑、景觀、工程、智慧等多專業協同的技術團隊，以“讓交通與城市更美好”為使命，未來將持續發揮多專業融合的優勢，推動城市構筑起多層次、立體化、快速便捷的交通網絡體系。
注：本文基于片區規劃研究發表，片區最終布局以法定規劃為準。
交通規劃四院
撰寫：李 力、歐成平
審核：李桂波
審定：郭宏亮