技術分享 | 站城一體開發背景下的樞紐片區交通綜合提升策略研究
引言
改革開放30年，深圳依靠城市空間擴張實現了快速發展的奇跡，并已率先進入以存量空間優化為主的轉型發展時期，站城一體開發作為存量發展背景下的樞紐片區開發模式，是未來樞/紐與城市規劃建設的新趨勢。但隨著區域化、城市化、機動化發展的不斷推進，站城一體化開發模式在帶動周邊經濟發展、創造城市發展機遇的同時，也對樞紐地區交通提出了更高的要求。站城一體開發的樞紐片區存在開發強度高、客流規模大、出入口開設多且分散、交通組織流線復雜、出行方式多樣、道路交通負荷大等特點。為解決以上問題，本文從交通體系構建、交通組織模式選擇、建設時序協調3個角度出發，探討如何實現樞紐地區交通綜合提升。
01 策 略
1.1 構建一體化綜合交通運輸體系
1.1.1 強化大中運量軌道交通為主體，常規公交為輔助的交通出行結構
樞紐地區交通需求旺盛，道路資源有限，若采用以小汽車出行為主的發展模式，道路交通系統必然無法承擔。而軌道交通相比于道路交通等其他交通運輸方式，最為顯著的優勢就是它強大的運力，尤其適用于大規模樞紐接駁客流疏散。另外，軌道交通對中遠距離目的地的輻射優勢，可以有效解決樞紐客流各個方向、不同距離的出行需求。因此運輸規模大、服務范圍廣、出行時間短、準點率高的軌道交通十分適用于市域內樞紐客流的中長途交通出行，可以起到降低私人機動化分擔率、緩解樞紐和周邊片區道路交通擁堵的作用。
以深圳市西麗高鐵新城為例，西麗樞紐規劃3條高鐵+3條城際+4條城市軌道線路，預計遠期客流將達到130萬人次/日。樞紐上蓋城市開發規模預計達到360萬m²，建成年將誘發大規模高峰通勤交通。西麗樞紐規劃引入13、15、27、29四條城市軌道線路，并圍繞樞紐站廳配建方便換乘的公交首末站，以應對鐵路產生的大規模鐵路接駁客流，以及樞紐上蓋開發、周邊城市開發所誘增的大規模城市客流集散。
圖1 深圳市西麗樞紐軌道交通布局
1.1.2 構建功能完善的立體道路系統，為其他交通方式提供硬件支持
樞紐及周邊區域健康的路網體系應滿足不同層次的功能需求，并為公交、慢行等出行方式提供硬件支撐。功能需求方面，首先要滿足大規模通過性交通的快速通過需求。其次，提供樞紐、城市客流與快速通道銜接的專用道路或節點，以實現快速到發功能。最后，應提供樞紐、城市客流進出順暢的路徑，以及高密度生活服務性功能道路網絡，更好地為樞紐和城市片區進出服務。
為實現以上功能需求，可構建地上、地面、地下三層立體道路交通系統，以深圳市西麗樞紐地區為例，規劃路網包含三層立體系統。地上系統即廣深、南坪高架+南頭、沙河西立交等節點來實現樞紐和周邊片區客流的快速轉換和快速到發，地面系統即茶光路、寶深路等地面道路+平面信控節點來實現對樞紐和周邊片區公交、小汽車、慢行系統的進出服務，地下系統即科苑大道等地下隧道可實現片區間的聯系。
圖2 地上、地面、地下立體道路交通系統
1.1.3 構建無縫暢通的立體慢行體系，提升慢行聯通性和接駁效率
公共交通系統可以為城市交通提供覆蓋全面的網絡體系，但是不能為出行提供無縫的接駁模式，旅客對于“最后1公里”的接駁更傾向于采取步行或自行車交通出行方式。從功能實現上，立體慢行系統可以實現慢行交通與樞紐中的高鐵、城際、軌道、公交等交通方式便捷高效地銜接。從空間維度上，立體化的慢行接駁系統使三維化的慢行空間暢通連接，滿足交通方式的多樣化接駁，避免不必要的迂回路徑。因此，建立能夠銜接樞紐地區公共交通系統的城市空間立體慢行體系，是提高樞紐地區公共交通系統運行效率，增強樞紐和城市之間、城市各地塊之間聯系的關鍵性舉措。
以深圳市北樞紐地區為例，深圳北樞紐結合北站商務中心區規劃建設，構建起連接樞紐、城市公園、商鋪、辦公樓等設施的空中慢行連廊，形成集接駁、休閑、購物等多功能、立體綠色的空中連廊系統。
圖3 深圳市北站樞紐地區空中連廊規劃
1.1.4 加強交通需求管理，優化樞紐地區交通出行結構
樞紐地區小汽車出行需求量較大，而路網容量十分有限。若不采取交通需求管理手段，既有道路資源將難以承載不斷增長的道路交通需求，進而導致道路系統的不斷惡化。為解決樞紐地區超高強度的交通需求，應從交通供給的角度調控小汽車出行需求，優化片區交通出行結構。
樞紐地區交通需求管控主要通過停車供應+費率管理+公交鼓勵策略實現。通過降低樞紐停車場規?；虿慌浣屑~停車場，以及適度抑制周邊城市開發的商辦停車配建規模，可實現從停車供給端降低私人機動化出行的目的。另外，還可以對樞紐片區實施差異化停車收費管理政策，探索利用經濟杠桿的方式適度減少小汽車出行。最后，通過換乘優惠、一次性安檢等一體化高效接駁換乘措施，可以引導樞紐地區客流更多的采用軌道、公交等公共交通方式出行。以深圳福田樞紐為例，由于福田中心區用地緊張，現狀交通壓力較大，福田樞紐不鼓勵小汽車接駁，不新建樞紐停車場。
1.2 優化多進多出的交通組織模式
1.2.1 提倡多進多出的車行組織方式，各方向多路徑疏散樞紐進出交通
樞紐及周邊區域是城市對外的門戶和形象，也是城市內部重要的交通核，其客流遍布全市各區域，各方向、不同出行距離均有聯系需求。因此樞紐和周邊片區在軌道線網、道路交通組織、樞紐建筑布局等相關規劃前期階段，應契合客流出行特征，構建多方式、多途徑、多方向疏解的交通體系，避免人流、車流的集聚。為實現這一目標，應從網絡和節點兩個層次構建多進多出的交通組織體系。
網絡層面，結合樞紐接駁設施布局，構建兼顧樞紐各方向“多進多出”的路網體系，盡可能實現樞紐各方向多路徑順暢進出，均衡路網運行壓力。以西麗高鐵新城為例，為進一步擴展西麗樞紐的輻射范圍和影響力，樞紐規劃提出建立具有區域高可達性的道路網絡，利用四通八達的樞紐對外骨干路網，實現樞紐地區交通的“快進快出”和“多進多出”。
圖4 多進多出的骨干路網結構
節點層面，各方向客流應盡快與外圍干線道路節點便捷轉換，各類接駁設施進出口應與片區道路全轉向銜接。以深圳市西麗高鐵新城為例，西麗樞紐高鐵新城被高快速路、立交節點阻隔包圍，且立交節點功能不完善，導致樞紐及其周邊片區車流與廣深、南坪等干線道路銜接不暢。樞紐規劃提出重構樞紐外圍主要轉換節點，優化接駁設施開口布局與相鄰道路全轉向銜接，實現樞紐車流利用外圍節點快速、方便銜接至骨干道路上，向各方向進行疏散。
圖5 功能完善的交通組織體系
1.2.2 提倡多進多出人行組織方式，提升樞紐客流換乘及進出站效率
鐵路旅客進出站組織常見方式包括“上進上出”、“上進下出”、“下進下出”三種方式。三種方式皆存在進出換乘交通組織相對單一、進出客流相對集聚、換乘流線相對迂回等問題。為落實“以人為本”理念，優先保障旅客能多途徑、方便、快捷地進出站，樞紐規劃在以上三種常見進出站交通組織方式的基礎上，提出“多進多出”進出站交通組織理念。
以深圳市西麗樞紐為例，西麗樞紐人行組織方式借鑒日本大阪火車站鐵路旅客進出站臺經驗（鐵路站臺位于地上二層，旅客在地面層和地上三層都可進出鐵路站臺）。在地上、地下均設置進站廳和出站廳，可以同時實現“上”和“下”的進出功能，構建出一套“上進上出+下進下出”的“多進多出”進出模式。“多進多出”組織方式最大程度地方便了乘坐各種接駁工具進出站的樞紐客流，有效減少豎向迂回人行流線的產生。
圖6 “多進多出”人行組織示意
1.2.3 提倡緊湊布局模式，實現樞紐便捷接駁換乘
在樞紐的前期規劃設計階段，選擇合理的接駁交通設施布局模式至關重要，接駁設施布局不合理不僅會導致樞紐交通組織難度加大，致使樞紐建設難以支撐城市空間結構優化，而且會進一步誘發城市交通擁堵。因此，構建合理、高效的樞紐接駁交通設施布局十分必要。
樞紐交通接駁規劃的基本原則為：緊湊布局，以鐵路站房為核心緊湊布局各類接駁設施，減少鐵路客流接駁換乘距離，保障旅客高效通暢的人行接駁流線；公交優先，公共交通設施緊鄰交通換乘核布局，保證公共交通的換乘效率最高；設施分離，公交車、出租車、私家車等不同交通方式的進出交通分離。深圳市西麗樞紐在規劃設計階段借鑒香港的先進經驗，提出構建以高鐵、城市軌道車站、城際站為交通樞紐核心，各配套場站環繞布置的緊湊高效樞紐布局，減少樞紐客流換乘距離、優化換乘流線、提升換乘效率。并且，將公交、出租車、社會車輛（含網約車）的出入口相對分離布局，實現公共交通與私人機動化相對分離、各方向交通分散進出。
圖7 緊湊型接駁設施布局
1.3 統籌設施建設時序
樞紐、城市開發先后關系也影響樞紐和城市的協同。以樞紐、軌道、道路為代表的交通基礎設施的不同建設時序，在樞紐地區建設期、建成期和成熟期的每個階段都會對周邊土地開發和經濟社會建設帶來正面和負面影響。目前樞紐和城市開發時序主要有3種模式：
1.3.1 樞紐建設先于城市開發
在樞紐建設期間，存在對周邊城市規劃關注度不夠，樞紐建設和城市開發深度不一，只有法定圖則規劃而缺乏地面、空中、地下統籌規劃等。導致在后期城市開發中想增加一些空中整體設計、地下空間規劃、地面環境品質提升時，會受到既有交通基建設施的制約。為消除樞紐提前建設對后期城市建設的不利影響，應從以下幾個方面開展工作：
(1) 合理研判樞紐片區的未來發展趨勢。在明確城市發展的總體要求、樞紐自身的功能定位、樞紐和城市發展條件的基礎上，以發展的眼光和超前的理念研判樞紐片區應承擔的功能及發展態勢，促進城市和樞紐朝著更為有利的方向發展。
(2) 及時開展樞紐所在片區的城市規劃相關研究。為避免樞紐先于城市開發所導致的公共資源過度向樞紐傾斜，防止城市過度開發對樞紐片區交通系統造成過大壓力。在樞紐規劃設計期間，應同步開展城市規劃設計相關工作，及時提出片區城市發展訴求和約束條件，有效應對樞紐建設對城市發展所帶來的機遇和挑戰。
(3) 充分預留城市發展所需要的空間資源與設施條件。樞紐主體及其附屬設施建成后，后期改造實施難度大、成本高。因此在樞紐規劃建設階段，應加強與城市規劃設計單位、周邊重大項目的對接協調，充分預留城市發展所必須的軌道、公交、道路、慢行等系統的空間資源和設施條件。
圖8 樞紐建設先于城市開發技術體系
1.3.2 城市開發先于樞紐建設
在城市開發時，存在對樞紐功能定位、接駁組織、立體聯通等方面考慮不足的問題。導致后期樞紐建設期間，樞紐及其接駁設施難以與城市空間、外部路網等實現有效銜接。為解決這些問題，應從以下幾個方面開展工作：
(1) 提前開展樞紐選址布局研究。進入存量發展階段或前期未規劃樞紐的城市片區，樞紐建設多發生于城市開發之后。因此需提前開展樞紐選址規劃研究，一方面要保證樞紐選址能夠滿足其基礎交通功能的實現，另一方面要最大化利用樞紐對城市產業經濟的帶動效應和對交通疏解的正面影響。
(2) 同步開展樞紐規劃設計工作。為適應樞紐所在片區未來城市發展需求，提前謀劃樞紐與周邊片區和重大基礎設施的銜接條件，樞紐規劃設計應充分結合樞紐和城市的功能定位、開發規模、建設時序等關鍵因素，構建能夠支撐樞紐對外輻射和內外銜接、契合城市發展趨勢的綜合交通體系。
(3) 充分預留樞紐建設需要的空間資源與設施條件。在城市開發階段，應加強與樞紐規劃設計單位、周邊重大項目的對接協調，充分預留國鐵、城際和軌道、公交、道路等接駁設施的空間資源和實施條件，在滿足樞紐對外交通疏解的同時，提升樞紐對周邊城市開發片區的服務水平。
圖9 城市開發先于樞紐建設技術體系
1.3.3 樞紐建設和城市開發同時進行
該模式能夠較好地做到樞紐與城市開發在規劃階段的統籌。但需要注意的是，城市開發進度普遍快于樞紐基建特別是軌道建設，極有可能面臨城市開發完畢，相關企業入駐但樞紐基建尚未完全建成，無法有效支撐城市交通疏解的問題。為解決這些問題，具體應從以下幾個方面開展工作：
(1) 建立系統完善的規劃建設管理機制。為加強管理力度、統籌各項工程的建設時序、完善責任主體之間的對接流程，需成立專門的樞紐及周邊片區、相關項目規劃建設總指揮部，并建立一套系統完善的規劃建設管理機制。
(2) 協調樞紐和城市開發的資源配置。交通樞紐和城市開發對城市土地利用、交通系統構建等方面提出不同訴求，樞紐及周邊片區規劃建設總指揮部和相關設計單位應充分結合功能定位、客流分析、限制因素等邊界條件，統籌樞紐和城市建設過程中的資源調配。
(3) 確保樞紐和城市開發方案的落地性，優化建設進度。由于樞紐和城市開發同步進行，工程規模大、實施難度高，對規劃建設方案的成本控制和工程可行性提出了更高要求。相關主管部門應嚴格把關方案審核過程，積極推進規劃方案落實。另外，形成樞紐片區建設項目行動計劃表，并對樞紐和城市的建設計劃進行及時合理的調度和調整。
圖10 樞紐建設和城市開發同時進行技術體系
02 結 語
樞紐片區交通是鞏固樞紐功能定位、帶動周邊經濟發展、提升片區交通設施服務水平的關鍵性因素。深圳交通中心構建以軌道公交為核心的綜合交通疏散策略，倡導多進多出的交通組織模式，并對樞紐與城市的建設時序進行統籌協調和資源調配，是把握站城一體開發機遇、應對站城矛盾沖突的重要舉措，后續將繼續研究樞紐內部接駁設施與外部交通的銜接策略，并利用智慧樞紐模式進一步提升樞紐片區交通的組織效率和服務水平。
撰寫：張文犀、彭川子
審核：彭川子
審定：張貽生