技術分享 | 立體過街設施助力城市慢行品質提升 —— 以龍崗區為例
引言
自深圳市實施“東進戰略行動方案”以來，龍崗區圍繞“雙核引領、多輪驅動”采取了一系列舉措，交通建設方面，以軌道交通建設為引擎，線網建設加速，轄區運營軌道總里程達到55公里以上。與此同時，深惠城際、深大城際、龍大城際、16號線南延、10號線東延、17、18號線等軌道線路近期待建，而現狀龍崗區慢行系統建設滯后，人行過街矛盾突出，空中連廊建設不成體系，軌道慢行接駁不便，難以契合站城一體發展的理念。在此背景下，我中心開展了立體過街設施規劃布局的專題研究，重點面向兩個問題：一是怎樣建立適用于龍崗的設施布局原則；二是如何讓過街設施在發揮自身功能的基礎上激活片區內核，盤活商業氛圍，打造城市名片。
圖1 人行過街天橋
圖2 空中連廊
01 現狀人行過街問題分析
龍崗區現狀人行過街矛盾突出，經調查研究，總結問題如下：
1.過街設施不足，行人繞行較遠
干線主干道及以上等級道路過街設施設置較少，部分區域行人過街需繞行1km以上；大多平面過街通道通行能力不足，過街行人與機動車輛沖突嚴重。
2.過街設施與交通、公配等城市要素接駁不便
現狀平面過街通道及人行天橋與軌道站、公交站、共享單車?？奎c等接駁距離較遠；醫院、學校、商圈、辦公密集區等客流密集地點缺乏過街設施。
3.人行天橋品質不高，行人使用體驗較差
龍崗區36%的天橋未設雨棚，多數天橋沒有無障礙坡道，行人使用體驗較差。
4.連廊缺乏建設指引，布局結構不成體系
空中連廊缺乏上位統籌規劃，龍崗區現狀22個地鐵站，僅有5處設置人行連廊與建筑連接，且連接通道單一，未能發揮連廊對城市空間的拓展延伸作用。
圖3 五和大道華為坂田基地段人車沖突
圖4 環城路天安云谷段行人違規橫穿道路
02 立體過街需求分析
立體過街設施一般分為過街天橋、地下通道和空中連廊，可大幅提升過街通行能力，兼具安全、舒適的優點；同時也存在增加走行距離、割裂城市景觀等負面影響，并非適宜任何城市地區，那么龍崗區需要發展立體過街嗎？
1.人口總量大，慢行出行比例高，龍崗市民多數依賴步行和自行車出行。
龍崗區常住人口250.86萬，居全市第二，且近6年年均增長率達4.4%；龍崗區全方式出行中，步行和自行車占57%；5公里內短距離出行中，步行和自行車占比58%，均高于全市平均水平，居民對步行和自行車出行依賴程度較大。
圖5 龍崗區歷年人口趨勢圖
圖6 深圳市慢行出行比例示意圖
2.問卷調查表明：行人普遍首選立體過街設施完成過街，尤其是人行天橋。
為了研究設施類型、等候時間、繞行距離等因素對過街行為選擇的影響，我們在龍崗區開展了問卷調查，對數據整理分析得出主要結論如下：
(1) 龍崗區步行系統存在的主要問題是行人過街不便，66%的被調查者認為龍崗區缺乏立體過街設施，安全性較差。
(2) 行人普遍首選立體人行過街設施完成過街，尤其是人行天橋。
圖7 行人認為步行系統存在的問題
圖8 人行過街設施選擇傾向圖
(3) 行人可忍受等待過街時間普遍在90秒以內，可接受的人行過街設施的繞行距離普遍在150米以內。
圖9 行人忍受等待過街的心理極限時間圖
圖10 行人接受的人行過街設施的繞行距離圖
由此可見，龍崗區慢行人數眾多，且普遍傾向于選擇立體過街，因此在“三網融合”、“站城一體”、“慢行提質”的發展背景下，立體過街設施正是龍崗所需。
03 案例借鑒
參考廣州、美國明尼阿波斯、香港中環CBD等城市地區的立體過街設施建設案例，可以看出：隨著人們從“以車為本”向“以人為本”的交通觀念轉變，國內外各大城市更多的關注行人系統的舒適性和安全性。
1.“以人為本”的人行天橋
廣州市根據人口的密度分區，建立了相應的過街設施布設標準：商業區每100-200米、中心區每250-300米、邊緣區每500-800米設置一座過街設施，全面解決廣州市民反映突出的“過街難”問題；香港人行天橋突出“以人為本，綠色出行”：落實“無障礙”的設計要點；體現與商業建筑相結合、與公交站臺相銜接的布局特色，引導“步行+公交”的綠色交通出行方式。
圖11無障礙上下坡道
圖12 與商業建筑二層銜接
圖13 與公交?？空俱暯?/h6>
經驗總結：（1）天橋布設于高等級道路兩側，在滿足機動車行駛效率的同時消除道路對過街客流的阻隔，實現人車分流；（2）天橋建設應“以人為本”，落實無障礙設計要素；（3）天橋選址盡可能銜接公交站等接駁設施，引導綠色出行。
2.“開放連續”的空中連廊
明尼阿波斯擁有全球最大的連續網絡化空中連廊系統，總長約13km，跨越80個街區。連廊創造的舒適化步行環境，極大鼓勵了市民步行上班，2007年在全美調查的50個大城市中步行上班率排名第九。
圖14 明尼阿波斯空中連廊系統
圖15 明尼阿波斯連廊實景
香港中環CBD中環連廊系統位于香港港島北部，近維多利亞港，從1970年怡和大廈興建第一座過街天橋開始，由香港政府及中環各大地產發展商分期互聯建成。目前，整個系統直接串聯12座建筑，設置28個建筑和地面銜接點，并連接香港站和中環站。系統銜接區域內主要的商業和辦公建筑，將建筑單體網絡化，以此實現提高片區人氣、強化商業開發、拓展城市慢行空間的規劃意圖。
圖16 香港中環空中連廊系統
圖17 香港中環連廊實景
經驗總結：（1）空中連廊適用于公共性和開放性較強的高強度開發片區；（2）空中連廊系統重點串聯大型商業建筑、商務辦公建筑、以及大體量公共建筑等；（3）空中連廊與地面步行系統互為補充，實現服務片區內軌道樞紐接駁、通勤、購物和休閑的功能。
04 立體過街設施的布局原則
1.人行天橋遵循“功能歸類，按需分配”的原則
針對人行過街的幾類現狀問題，將行動策略與天橋功能相結合，劃分為A、B、C三類天橋，分別為便捷性天橋、安全性天橋和可達性天橋。
表1 人行天橋布局規劃要求總結
A類天橋的功能重點面向緩解平面過街壓力，難點在于計算產生過街壓力所需人流量的最小數值，以及如何判定數值的有效性。本文以標定有信號控制的路段過街行人流量為例，采用簡單的建模計算和仿真驗證的方式進行計算、求證。
當Tv+ Qp≥3600s時，說明平面行人過街設施已無法滿足行人過街需求，因道路機動車流量在一段時期內處于穩定水平，此時的行人過街流量即為設置立體過街設施的臨界值。
根據龍崗區道路交通專項規劃的預測分析，規劃路網實施后，路網流量將更加均衡，主次干道的飽和度基本處于0.75~0.80，計算得出Qp=1600~2000人次，即，行人過街流量≥1600人次/h，平面人行過街設施已無法滿足整個系統內的交通需求，宜設置立體人行過街設施來滿足行人過街需求。
經仿真驗證，在1200人次/h的行人輸入條件下，有效綠燈時間內可使等待行人順利通過，過街流暢；提升至1600人次/h的行人輸入時，一個信號周期內的有效綠燈恰好無法清除兩側過街行人，處于臨界狀態。
圖18 1200人次/h的人行過街
圖19 1600人次/h的人行過街
2.空中連廊秉承“合縱連橫，釋放潛力”的理念
空中連廊體系規劃應發揮其延展性與聚攏性的結構特點，依托軌道站點拓展城市立體生活空間，作為凝聚人氣的紐帶，激發片區潛力，促進站城一體化發展。
(1) 連廊系統的構建應重視與地面步行系統的相互協調：在高強度開發片區，以空中連廊為主導，地面步行系統作補充；在城市開發一般片區，以地面步行系統為主導，空中連廊作局部補充。
(2) 連廊的布局應明確主要服務對象：強調軌道站點、商業辦公和廣場綠地等開放性空間之間的聯系，重點服務各地塊之間的通勤、購物、休閑等需求。
圖20 各地塊之間的出行目的
圖21 錨固框架、局部靈活的布局概念圖
(3) 讓連廊成為“站城一體化”的發展媒介：加強連廊兩側商業開發，使過街人流更愿意選擇連廊出行，促進連廊與沿線商業的良性循環。
(4) “錨固基本框架、局部自由靈活”的布局方法：發揮政府統籌的作用，明確片區空中連廊的網絡功能，對基本框架提出規劃要求；在地塊內部可結合建筑設計條件，在保證連廊連通的情況下，自由靈活布設。
(5) 給予政策優惠，鼓勵連廊建設：以城市更新作為發展契機，政府給予開發商一定程度的容積率獎勵或提供地價優惠政策，鼓勵空中連廊的發展建設。
05 行動策略與布局方案
1.打造便捷舒適的慢行過街系統
以街道為單元進行人行天橋布局規劃，便于責任落實。通過流量調研、踏勘摸查，在現狀立體過街設施145座的基礎上研判既有規劃，保留原圖則102座，規劃新增61座人行天橋。
圖22 立體過街設施規劃布局方案
2.制定有效可行的天橋選址方案
結合道路、軌道近期建設計劃，與近期用地開發、城市更新、片區改善相協調，將45座符合條件的人行天橋列入近期建設計劃，開展選址條件詳細論證，考察地形條件、落實用地權屬，繪制用地范圍圖，確保方案可實施落地。
圖23 五和大道-吉華路口天橋詳細規劃圖
3.布設區域互通的樞紐廊道
以城市片區為單元進行空中連廊布局規劃。樞紐型片區，采取“貫通經絡，縫合肌理”的策略。如深圳東站片區，規劃“一環四射”形空中連廊，構建跨鐵路慢行空間，消除廣深鐵路及龍崗大道對城市片區的分割。
圖24 深圳東站空中連廊規劃圖
以軌道快線14號線接入為契機，結合布吉老街、南門墩城市更新構建環形連廊，并在四個象限分別延伸，共串聯15個重點地塊，形成2590米長的空中慢行網絡。購物廊道以空中連廊為主，地面為輔，地下通道作補充；通勤廊道考慮中深惠城際、21號線、31號線站點在地下，3號線高架；以地下通道為主，空中為輔，地面為補充；休閑廊道以地面為主，地下和空中連廊為補充。
圖25 深圳東站空中連廊效果示意圖
4.構建商辦一體的城市空間
城市中心型片區，采取“商辦聚攏，多元融合”的連通策略。如龍城中心片區，規劃形成中心放射型空中連廊布局，吸引3號線、31號線客流，承接21號線及深惠城際客流，以串聯周邊高容積率商辦建筑的連廊為媒介，觸發創新商務內核；依托龍崗河干流生態資源，打造休閑觀景平臺，實現多元融合發展。
圖26 龍城中心空中連廊規劃圖
購物廊道以空中連廊為主，地面為輔，地下通道作補充；通勤廊道考慮軌道線路的敷設形式，以地下通道為主，空中為輔，地面為補充；休閑廊道以地面為主，地下和空中連廊為補充。
圖27 龍城中心空中連廊效果圖
結語
優質的規劃方案不應局限于設施本身，側重思考如何挖掘附加價值，挖掘設施潛力甚至發揮布局結構的整體效應，以此為導向展開研究與設計；設施布局規劃領域普遍缺乏量化性的規劃指引，采用“數學建模+仿真驗證”的模式確定量化指標，應用仿真模擬技術將參數應用的效果可視化展現，便于分析判斷其合理性。深城交擁有一支業務經驗豐富的涵蓋規劃-建筑-工程-景觀-智慧等多專業協作的技術團隊，曾開展的一系列品質提升工程如福田區兒童友好型城市示范街區—園嶺街道百花二路宜學街區提升工程、五洲賓館庭院環境改造工程設計、蓮塘口岸交通連廊設計等均受到政府與市民的高度認可。深城交致力于打造國際一流、全球領先的高品質街道示范工程，將持續為解決交通問題，美化城市形象獻計獻策。
交通規劃三院
撰寫：衛星佩
審核：彭 建
審定：張貽生