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眾所周知，粵港澳大灣區與紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區并稱世界四大灣區。四大灣區機場群與城市群相伴而生、相互作用，機場群支撐著城市群發展，成為城市群對外交流合作的重要窗口。2019年粵港澳大灣區機場群一舉實現旅客吞吐量2.2億人次、貨郵吞吐量800萬噸，領先于其他灣區機場群；2020年受疫情防控影響，粵港澳大灣區民航業同樣受到沖擊，國際航線大面積停航，國際貨郵運力不足，但仍然不乏成績與亮點。本文通過客觀數據和信息資訊，回顧2020年粵港澳大灣區機場群發展情況和趨勢特征，展望未來發展前景。

對比發現，粵港澳大灣區機場群的旅客、貨郵吞吐量規模遙遙領先于其他三個全球灣區機場群，香港機場入圍全球國際旅客量前二十位和全球樞紐連通度前三十位機場，香港機場和廣州機場進入全球國際貨郵量前二十機場。同時，粵港澳大灣區人均航空出行次數僅為1.5，如果不考慮港澳，這一數值僅為1.0左右（約為全國平均水平的兩倍），與全球其他灣區還有不小差距，也說明未來增長空間仍較大。盡管粵港澳大灣區機場群國際旅客量占比為39.9%（含港澳臺地區航線旅客），僅次于東京灣區，但是分布極不均衡，香港機場以82%的高國際客運比例占據了大灣區三分之二國際（含地區）旅客市場，廣州機場、深圳機場國際（含地區）旅客占比僅分別為25.5%，11.2%。

國際航線通航城市數量和國際航線頻次是表征樞紐機場國際連通度的重要指標。對比全球灣區主要機場，香港機場國際通達性位列第一梯隊，國際通航城市110個以上、且國際城市航班日均2班（離港）以上。廣州機場要打造門戶樞紐在國際航線的廣度上仍需提高，特別是遠程國際航線，深圳機場則在國際通達廣度和厚度上均需全面加強，尤其提高重點航線的航班密度。

廣、深、港三大機場在亞太地區全貨機航點成鼎足之勢，香港機場在亞太以外地區占有絕對優勢。廣州、深圳機場分別有63%和61%的國際貨運航點分布在亞太地區，而香港機場這一比例僅為33%，全球化均衡布局，且在南美洲僅香港機場開通貨運航點。航班密度方面，深圳、廣州、香港機場國際全貨機航班量比例約為1：2：7，香港機場優勢明顯。除東南亞以外，香港機場在其他國家及地區全貨機航班量占比均在50%以上，其中在北美市場占比達到88%，具備絕對領先優勢。

粵港澳大灣區目前擁有7座運輸機場、11條跑道。其中，三座國際航空樞紐：香港赤臘角國際機場、廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場；兩座干線機場：澳門國際機場和珠海金灣機場；兩座支線機場：佛山沙堤機場和惠州平潭機場，且均為軍民合用機場。

香港機場三跑道系統項目主要涉及七項核心工程，即填海拓地約650公頃，興建三跑道客運大樓及停機坪，興建一條全長3800米跑道以及相關滑行道系統，擴建二號客運大樓，興建全長2600米旅客捷運系統，興建新行李處理系統，興建其他配套基礎設施。繼2019年主要填海工程交付后，第三跑道建設工程在2020年正式啟動，計劃于2022年投入運行，整個三跑道系統及新客運大樓于2024年啟用。

2020年4月，民航局批復《廣州白云國際機場總體規劃修編（2020年版）》。廣州白云國際機場定位為引領粵港澳世界級機場群建設、支撐民航強國戰略的國際航空樞紐。同年9月三期擴建工程開工，主要建設西二跑道（第四跑道）、東三跑道（第五跑道），新建T3航站樓和T2航站樓東四、西四指廊；并在T3航站區建設綜合交通中心，引入地鐵、城際鐵路、高速鐵路等軌道交通線路。

2020年3月，民航局批復《深圳寶安國際機場總體規劃》。深圳寶安國際機場定位為立足粵港澳大灣區、面向亞太、輻射全球的國際航空樞紐和航空物流樞紐，粵港澳大灣區世界級機場群的核心樞紐和粵港澳大灣區重要的國際性綜合交通樞紐。同年3月，深圳機場三跑道擴建項目正式開工建設，9月衛星廳主體結構全面封頂，預計2021年建成投用，T4航站樓和機場東綜合交通樞紐前期工作加快推進。

2019年2月，《澳門國際機場整體發展規劃》發布。澳門機場近期改擴建工程主要包含新填海拓地約174公頃，擴建客運大樓并在南面新增客運廊，擴建停機坪并新建兩條滑行道，在停機坪區域的西部和南部新建通用航空設施等四項工程。2020年3月，澳門機場客運大樓擴建工程開工，預計于2021年底完成。

2019年7月，《珠海機場改擴建工程可行性研究報告》獲批。同年11月，珠海機場改擴建工程正式動工，計劃于2023年建成。同時，港珠澳大橋啟用后，香港機場與珠海機場之間時空距離大大縮短。珠港機場14年的成功合作運營，將進一步促進優勢互補，在旅客和貨物聯運方面推出更多服務產品，共同提升競爭力。

《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》提出新建珠三角新干線機場，惠州機場建設干線機場，主要服務惠州、汕尾、河源以及深圳東部地區，發揮深圳第二機場功能。民航局《民用運輸機場建設“十三五”規劃中期調整方案》明確新建珠三角樞紐（廣州新）機場。

根據珠三角樞紐（廣州新）機場選址研究，機場初步定位是：廣州國際航空樞紐的重要組成部分、珠三角西部的區域性樞紐機場、珠江西岸的現代綜合交通樞紐、區域高質量發展的新動力源，軍民融合發展示范機場。

惠州機場T2航站樓于2019年8月正式啟用，可滿足年旅客吞吐量500萬人次需求。2019年10月，廣東正式成立省重大工程建設項目總指揮部及惠州機場工程專項指揮部，加快建設千萬級新干線機場。

展望2035年，粵港澳大灣區機場群7座運輸機場將擁有17條跑道，預計目標旅客吞吐量約4.2億人次，貨郵吞吐量約1700萬噸，客貨保障能力比2020年提升一倍。

2020年1月下旬新冠疫情在國內爆發，國際航線旅客量并未受到明顯損失，同比仍有上升。進入2月份和3月份，各國采取入境管制措施，國際旅客量斷崖式下滑。3月29日后，隨著國外疫情蔓延，民航局實施“五個一”政策，國際航班幾乎歸零——4月份國際旅客量同比降幅98.7%。自6月8日起，民航局允許部分航空公司恢復或增加航班，6月開始國際旅客量有所增加，但仍處于極低水平。

大灣區廣州機場和深圳機場全年國際航線旅客量變化趨勢與全國情況總體一致，其中廣州機場國際旅客量4-6月為全年最低點，下半年每月維持在7-8萬人次；深圳機場由于多數國際客運航線停飛，國際旅客量4-6月幾乎清零，從7月開始緩慢回升，至12月達到1.2萬人次，同比降幅97.8%，恢復程度低于全國平均水平（-97.2%）。

自2020年2月開始，香港機場的國泰與香港航空兩大基地公司大幅度減少往返內地航班，3月25日起所有非香港居民由海外國家/地區禁止從香港機場入境，同時香港機場也暫停了跨境轉駁服務（直至6月中旬開始有限恢復）。導致香港機場旅客量自4月跌入冰點，后續雖有回升，但受多輪疫情影響而始終未能明顯反彈。

截至2020年3月底，國內疫情得到有效控制，4月8日武漢解除封城，各地復工復產進度加快。作為國內經濟社會活動的晴雨表，全國國內航線旅客運輸量3-4月穩步回升，進入5月開始加快反彈，伴隨著國內航空公司推出的“隨心飛”等促銷產品直至“金九銀十”，基本恢復至2019年同期水平。

廣州、深圳機場國內航線旅客量變化趨勢與全國情況類似，但恢復速度更快。深圳機場4月、5月分別達到上年同期的49%和66%，在7-8月基本達到、并在9-10月超過上年同期水平，其中2至6月國內旅客量超過廣州機場。廣州機場則實現連續9個月環比正增長。

2020年2月，疫情影響下客運航班大幅度消減，導致腹艙運力缺口嚴重，全國機場貨郵吞吐量同比降幅達到20.4%。3月以來，民航局專門成立促進航空物流業發展領導小組，采取降低國際航空貨運成本、建立審批“綠色通道”、優化貨運航班時刻配置、鼓勵開展“客改貨”航班、國際貨運包機等一系列措施，逐步提升貨郵運輸保障能力。截至11月末，全國民航機場貨郵吞吐量累計實現1441.2萬噸，同比2019年仍下跌6.9%。

2020年粵港澳大灣區香港、澳門、廣州、深圳、珠海五座機場預計完成貨郵吞吐量765萬噸，相較2019年800萬噸，總體跌幅僅為4.3%。其中，香港、廣州機場分別下跌6.0%和8.3%，深圳機場逆勢增長9%，其在機場群貨郵運量中的占比達到18.3%，較2019年提高2.3個百分點。

廣深兩機場國際貨郵量恢復情況總體較好。其中廣州機場自6月開始實現同比增長，全年實現國際貨郵吞吐量112萬噸，基本與上年持平。深圳機場自3月以來保持快速增勢，全年國際貨郵量達46萬噸，同比增長30.8%，連續8個月實現30%以上增長；國際及地區貨量占比達到36.7%，比2019年提升4.7個百分點。

2020年10月25日起，民航局實施差異化的貨郵航班時刻配置政策，進一步增加貨郵航班時刻供給。以深圳機場為例，2020年冬春航季全貨機時刻量同比總體提升46%，其中晚間部分時段貨郵時刻不計入總量控制范圍，6點至8點可以安排貨郵進港航班時刻，22點至24點可以安排貨郵出港航班時刻，8點至22點高峰時段適當安排國際地區航班飛行。

2021年1月，聯合國發布新一期《世界經濟形勢與展望》報告，認為2020年全球經濟萎縮約4.3%，預計2021年將適度回升4.7%，但中國經濟增速在2021年有望達到7.2%。2020年12月，全球制造業PMI為55.2%，連續6個月保持在50%以上，我國制造業PMI則連續10個月保持在50%以上，反映全球制造業穩步復蘇跡象。根據海關總署的數據，2020年中國是全球唯一實現貨物貿易正增長的主要經濟體。隨著《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）加快落地，中歐投資協定談判完成，以及更多自貿協定的推進，2021年中國國際貿易仍然有望在規模上實現突破。

根據國際航空運輸協會(IATA)2020年11月分析預測，2020年全球航空客運量銳減67%，回到1999年的水平。2021年全球航空運輸業績效指標與2020年相比將有所改善，預計旅客運量恢復至2019年（45億人次）的62%，航空貨運量可達2019年的水平（6130萬噸）。全球航空旅行需求大概還需要兩到三年才能恢復到2019年的水平。因此總體來看，新冠疫情對于國際航空業的負面影響并不能很快消退?；浉郯拇鬄硡^民航業尤其是國際客運業務亦不能幸免，但背靠強大的國內市場，國內客貨運業務大概率持續增長，國際貨運業務競爭加劇，并逐步恢復至疫情前水平。

2020年7月《民航局關于支持粵港澳大灣區民航協同發展的實施意見》（以下簡稱《協同發展意見》）提出，優化區域機場功能定位，構建以香港、廣州、深圳國際航空樞紐多核驅動，澳門、珠海等機場多點聯動的區域協同發展新格局。因此，粵港澳大灣區機場群未來有望形成“3+3+1”格局，即三大國際航空樞紐、三大干線機場和澳門機場，在功能定位、業務規模、管理模式等方面，形成“三主三輔”優勢互補、協同互動、合作共贏的發展格局。以高速/城際鐵路、跨江通道為代表的粵港澳大灣區互聯互通綜合立體交通網的建設，將進一步促進上述發展格局的形成。

根據航空數據公司Cirium統計，2020年全球至少43家商業航空公司倒閉或暫停運營。航空公司的破產重組使得民航市場運力進一步集中，繼大韓航空決定并購韓亞航空之后，日本政府也提出合并全日空與日航的提案，若兩者均成功推動，首爾、東京兩大樞紐將分別由兩家巨型航司運行，主基地公司的國際旅客市場份額均可提升至50%以上，亞太樞紐競爭格局或將因此發生改變?；浉郯拇鬄硡^作為“一帶一路”戰略的重要支撐和定位于全球影響力的國際科技創新中心，亟需進一步加強樞紐機場與基地公司之間的戰略協同，提升廣深港三大樞紐的國際競爭力。

2020年3月，國務院常務會議部署“進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈”，明確提出“我國國際航空貨運能力存在明顯短板，要采取有效措施提高我國國際航空貨運能力”。同年10月中共中央關于“十四五”規劃和2035年遠景目標的建議再次指出“補齊供應鏈短板”?；浉郯拇鬄硡^產業鏈供應鏈基礎優勢明顯，基于打造自主可控、安全高效國際供應鏈，還需重點在以下幾個方面精準施策。一是優化市場環境。加強頂層規劃，深化“放管服”改革，調整航權、時刻、土地、資金等相關資源配置，營造公平競爭的市場環境。二是補齊供給側短板。推動航空物流全產業鏈優化升級，提升機場貨運物流基礎設施保障能力和運行效率，快速增加全貨機運力供給。三是著力培育具有國際競爭力的集成物流服務商。鼓勵支持航空物流企業同上下游企業聯合重組，從單一的承運人向物流集成商轉型。四是提高航空物流信息化智慧化水平。加快推進航空物流公共信息平臺建設，實現“物流一張單”，打造“單一窗口”智慧服務，加快推進智慧安檢建設。

《協同發展意見》明確了粵港澳大灣區機場群未來發展目標，即第一階段是筑基成長期，到2025年基本建成世界級機場群，大灣區民航整體規模、綜合競爭力和創新能力持續保持國際領先。第二階段是全面提升期，到2035年全面建成安全、協同、綠色、智慧、人文的世界級機場群，為全面建成宜居宜業宜游的國際一流灣區發揮戰略性、基礎性作用?；浉郯拇鬄硡^機場群承載著國家戰略賦予的使命，也擔負著民航高質量發展之重任。在錯綜復雜國際形勢下，粵港澳大灣區機場群應立足“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進”的新發展格局，優化設施網絡、航線網絡和服務網絡，加強空地全方位、一體化協同，鼓勵各主體市場化、多元化競合，更好實現世界級機場群與世界級城市群聯動發展。