客流下降背景下汽車客運樞紐規劃與轉型研究——以中山為例
引言
近年來，隨著城市軌道和小汽車的快速發展，汽車客運受到了重大沖擊，客運量逐年下降，客運場站土地和線路資源出現了大量富余浪費。在此背景下，如何根據客運量和場站資源數據，按需配置汽車場站和線路資源，已成為相關政府部門關注的問題。本文通過研究中山汽車客運站布局規劃，探索在客流量逐年下降的情況下，如何根據客運量和場站資源數據，按需規劃和開發汽車場站資源，解決汽車客運站利用率低的困境，并總結經驗，為其他城市相似問題提供借鑒。
1、現狀與問題
公路汽車客運總量和占比下降
從客運總量看，2018年，我國共完成營業性客運量179.4億人，同比下降3%，其中道路運輸出現嚴重下滑，完成營業性客運量136.7億人，同比下降6.2%，比2013年下降26.2%；旅客周轉量9279.7億人公里，同比下降5%，比2013年下降17.5%。而與之相對應，鐵路和民航客運量均有所增長。
表1: 2013—2018全國各交通運輸方式客運量及占比
注：數據來源于《中國道路運輸發展報告（2018）》
圖1：2013—2018公路客運量和客運周轉量變化情況
圖2：2013年—2018年全國各交通運輸方式客運量占比
自從2017年國務院頒布《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》以來，全國范圍內的鐵路城際線網體系日益完善，汽車客運受到嚴重沖擊[1]，各城市汽車客流均有不同程度下降。例如，京津冀鐵路開通后，天津至北京班線客流量大幅下降，日發送旅客人數不足高速鐵路開通前的30%，由原日發182班下降至61班，下降66.48%；京滬高速鐵路開通后，天津至濟南高速客運班線原日發送旅客310人次減少至140人次，實載率從77%下降至34%。
表2: 國內部分城市公路客運受高鐵影響案例
從單個城市看，汽車客運場站客運量也在逐年下降。例如北京2018年底1447萬人次，近五年下降了45.78%，完成旅客周轉量50.4億人公里，相比于2014年減少了45.74%，客流下降極度嚴重；上海2017年全市汽車客運站對外旅客發送量3420萬人次，比2013年下降了300萬人次，下降8.06%。
圖3：2014—2018北京汽車客運量和客運周轉量變化情況
圖4：2013年—2017年上海市汽車客運量變化情況
線路數量和發車班次逐漸減少
從線路數量看，班線開通數量逐漸減少，截至2018年底，我國共開通客運班線16.6萬條，同比減少7770條，年平均日發班次133.7萬次，同比減少12.7萬次，減少8.6%。其中，跨省線路15581條，同比減少969條，年平均日發班次47069次，同比減少9.6%；跨地（市）線路35242條，同比減少577條，年平均日發班次158758次，同比減少7.6%。
表3: 2012—2018年全國客運班線開通情況
注：數據來源于《中國道路運輸發展報告（2018）》
圖5：2012—2018全國汽車客運線路數情況
圖6：2012—2018全國汽車客運日發班次情況
2、趨勢研判
客運樞紐發展模式向軌道運輸為主導和綜合客運樞紐轉變。隨著區域一體化發展、城市化發展水平提高，區域各城市之間大運量、高頻率的需求聯系不斷加強，城市交通運輸方式不斷發生變化，樞紐與城市和融合程度也不斷提高，不同時期客運樞紐的演化如表4。
表4: 不同時期城市交通運輸體系與客運樞紐發展變化
以高速公路網為主體的運輸網絡難以支撐區域未來發展要求，需要建立高運量的城際軌道交通系統。東京、紐約、巴黎和倫敦等國外幾大都市圈，均形成了以軌道交通為主導的綜合運輸體系。軌道方式在通勤交通中的比例達到在60%～80%，具體如表5所示。
表5: 世界幾大都市圈軌道交通系統演變情況
珠三角在經歷了快速的城市化發展后，綜合運輸將由“公路運輸為主導”向“鐵路/城際軌道運輸為重點”的方向轉變。根據珠三角城際軌道交通線網規劃預測，到2030年，隨著區域高鐵、城際軌道交通網絡的形成，區域綜合運輸中鐵路/軌道方式比重將達到55%，公路運輸方式比重將下降到40%左右。如圖7、8所示，未來高鐵、城際軌道將成為區域綜合運輸的核心。
圖7：2015年廣東省涉及灣區的范圍的客運交通結構
圖8：2030年珠三角綜合運輸需求發展預測
除了運輸結構的改變，隨著居民出行需求的多樣化發展，公路客運站的功能定位發生了一定的轉變，新型客運站功能逐漸多元化，集商業、辦公、居住、娛樂等為一體，成為高客流、高可達性、高吸引力的城市生長點、增長極，樞紐內及周邊地區的土地利用強度和價值也會大大被拉動。
3、發展策略
化零為整，圍繞軌道和客運港整合區域各客運站資源
預計到2025年，我國鐵路網規模將達到17.5萬km左右，其中高速鐵路3.8萬km左右，汽車客運樞紐依托軌道和客運港建設是大勢所趨。依據客流大小，在保留每個區域覆蓋的情況下，優先保留高等級的客運站，低等級客運站向高等級合并，構建綜合性樞紐。一方面依托軌道樞紐，提高汽車客運站的競爭力；另一方面，軌道、水路和公路客運相結合，優勢互補，可以充分挖掘樞紐作為綜合交通方式融合的功能。
多余客運站改為公交場站，解公交場站建設難的困境
公交場站作為基礎設施，對城市發展具有全局性的影響。目前國內公交場站普遍落實困難，主要表現在缺乏公共用地、用地被侵占或拆遷困難。隨著汽車客運站的搬遷整合，建設土地大量釋放。將原汽車客運場站改造成為公交場站，既可以利用原基礎設施，減少整改成本；又滿足了公交乘客的需求，解決公交場站“落地難”的問題，推動公共交通的發展。
以國土空間存量優化更新為主導，推動汽車客運樞紐綜合開發
隨著國土空間規劃的深入構建，城市的開發建設邁入存量發展階段，公路客運站的功能定位發生了一定的轉變，發展TOD模式，主要從交通換乘和功能升級兩個方面構建綜合性復合樞紐，形成緊湊型城市。汽車客運樞紐的集約化開發也可以釋放出更多的城市綠地和開發空間，提升城市景觀品質，形成大開大合、疏密有致的空間形態。
發揮汽車客運“靈巧快”的優勢，差異化運營
在軌道覆蓋不足地方布設客運站
2018年底，全國35座城際累計建成投運軌道交通6766.6km，營運規模超過100km的城市僅有17個，軌道仍存在覆蓋不足，輻射力度不夠的問題。對于綜合交通體系建設來說，鐵路可以發揮“交通大動脈”的優勢，公路客運提供更直接的點到點服務，如“毛細血管”深入高鐵覆蓋不足的領域，串聯整個交通運輸體系。
旅游景點附近布設汽車客運站
據分析，汽車客運站5年內80%會變成來旅游集散中心，游客成分會從現在20%上升為60%，汽車站要樹立打造旅游大市場的理念，增加旅游發車區，讓服務對象和方式更加明確?？梢酝瞥鲆?ldquo;旅”字開頭的旅游班次，根據實際情況開發城市旅游觀光車、景點流水班車、周末假日班車、自助旅游班車、團體旅游包車等。
客運車輛小型化和定制化發展
廣東省大巴平均上座率約為55%，這意味著有45%的座位是空置狀態，出現“班次過剩，乘客不滿”的現象，營運客車小型化和線路定制化將成為未來的大趨勢。針對旅客對門到門、小批量、多批次需求的變化，政府部門應該推進營運客車小型化發展，解決出行最后一公里問題。如江蘇省13個設區市開行了機場專線、校園專線等各類定制班線150余條，投入車輛500余輛，形成由點及面、由線及網的發展格局。同時，鼓勵互聯網平臺企業與客運包車企業合作，通過互聯網平臺組織客源，靈活調度車輛。
4、中山汽車客運樞紐整合規劃探索
中山現狀問題
客運量嚴重下降。從2014年年客運量832萬人次下降至2018年的466萬人次，降幅超過4成。汽車客運行業受到嚴重沖擊。近五年中山客運需求減小現象嚴重，如表6所示，除了大涌汽車客運站客流量略有增加外，其他客運站客流均大幅度下降，客運量下降比例超過4成的客運站有8個。
利用率低，土地空間資源嚴重浪費。根據規范《汽車客運站級別劃分和建設要求JT 200-2004》計算，如表6所示，全市客運站平均利用率僅有21.34%，站點利用率小于均小于40%，整體偏低，其中小于10%有5個，客運站亟需整合優化。
表6: 中山市近幾年各客運站客流變化及利用率情況
功能單一，缺乏集聚吸引效應。中山目前的汽車客運樞紐設施建設相對落后，部分出現場站設施富余現象，場站只承擔汽車客運功能，功能單一，不符合集約化、合理化、科學化的樞紐規劃理念，難以適應新時期發展的要求。
土地經營權屬分離，整改合并難度大。中山目前客運站權屬復雜，土地權屬主要是國有資產，個人或企業采取租賃的方式進行建設運營。受租賃合同的影響，對客運站進行整改難度大，容易引發權屬爭議。
規劃策略
從均衡布局、集約發展、功能組團方便服務的角度出發，近期每個組團保留一個客運站，遠期依托軌道和港口，在新鐵路主樞紐中山北站和新客運港港設置部分客運功能，形成綜合性樞紐，并將小欖車站和古鎮車站分別搬遷到小欖站和古鎮站。
圖9：中山市汽車客運樞紐整合方案圖
結合公路客運站的規劃原則和發展要求，根據中山現狀進行規劃研究，采取化零為整的方式，將原來13個客運站進行整合升級，取消其中的7個站場，保留6個站場，保證每個組團有1—2個客運站，將取消線路和功能整合到保留的客運站，如圖9所示。
取消的客運站將改作公交場站，釋放多余的土地，滿足乘客需求。保留的客運站采取集約化發展模式，進行綜合性開發升級。
具體行動
目前中山大部分客運站采取租賃的經營模式，屬于市場行為，研究改造步驟如下：
（1）租賃合同到期后，由市里牽頭，對原客運站逐個整合
（2）由于汽車客運場站的土地和經營權屬關系復雜，采取補貼和優惠兩種方式，引導公交公司對原公交場站進行租賃再開發，具體措施如下表7所示：
表7: 不同權屬與經營模式的客運站整合措施
規劃效果
合并后用地平均用地占原土地面積65.12%，大大釋放了富余的土地。從實際使用角度出發，整合后需要土地占實際需要用地土地面積59.71%，比整改前利用率提高28.37%。各客運站利用率也均有提高，其中古鎮車站和三鄉車站提升最為明顯，分別增加了68.72%和67.94%。表8和圖10表示客運站整合前后利用情況。
表8: 整合前后客運站利用情況表
圖10：中山市汽車客運站客運站整合前后利用率情況
5、結 語
本文總結了汽車客運樞紐面臨的困難和挑戰，對客運樞紐未來的發展趨勢做出了研判，并結合軌道、公交、國土空間和未來客運發展趨勢提出了應對策略，下一步還將繼續探討如何進行各種交通方式銜接和客流管理，扭轉汽車客運樞紐的困境。
參考文獻
[1] 交通運輸部. 中國道路運輸發展報告（2018） [M].北京：人民交通出版社股份有限公司.2019
[2] 王建華. 蘭州汽車客運站規劃布局與資源配置[J].城市建設.2014
[3] 王元莘. 城市汽車客運站布局規劃研究[D].天津工業大學.2019
[4] 龔露陽，劉振國. 綜合交通運輸背景下道路客運轉型發展趨勢與策略[5].交通運輸研究.2020
[6] 吳燕. 新時代國土空間規劃與治理的思考 [J].城市規劃.2019