前沿熱點(diǎn)｜深圳市道路交通島安全性分析及改善研究
摘要：近年來(lái)城市道路交叉口中涉交通島事故頻發(fā)，交通島的設置及安全性飽受爭議。在此背景下，本文以深圳市為例，從道路、主體、駕駛行為、車(chē)輛行駛及車(chē)輛防護特性五方面深入分析涉及交通島交通事故成因特征，充分借鑒先進(jìn)城市經(jīng)驗，以降低路口風(fēng)險性、提升交通島防護性為目標，提出交通島安全提升的綜合改善措施，制定了一體化提升方案，為深圳市城市道路安全環(huán)境建設做出了積極探索和實(shí)踐。
引言
近年來(lái)城市道路交叉口交通事故中呈上升態(tài)勢，其中涉及二次過(guò)街島、右轉渠化島等交通島事故頻發(fā)，深圳市也發(fā)生了多起涉及交通島的傷亡事故，且近幾年呈現上升趨勢[1]，事故數2019年相較于2015年增長(cháng)了14起，傷亡人員數量增長(cháng)了22人。在此背景下，關(guān)于交通島設置安全性、是否取消交通島及如何加固交通島等問(wèn)題備受關(guān)注，一時(shí)成為社會(huì )各界爭議的話(huà)題。
01 交通島定義和作用
針對相關(guān)爭議，本文追根溯源，梳理了國家規范對交通島的定義和功能要求?！冻鞘械缆方徊婵谠O計規程》（CJJ 152-2010）明確指出交通島是為提供行人過(guò)街駐足空間而設置在道路路面上的島狀設施，對車(chē)流起導向作用或供行人停歇，根據功能可以分為中心島、導流島和安全島等[2]。同時(shí)交通島設施方面，《城市道路交通設施設計規范》（GB 50688-2011）僅提出設置分隔柱等警示設施，國標層面尚未出臺交通島安全防護設施相關(guān)標準。
長(cháng)期以來(lái)，在城市交叉口效率和安全改善中，由于交通島有利于規范行車(chē)軌跡、減少交通沖突、提供臨時(shí)駐足空間等，而廣泛應用于道路交叉口的新建和改建中。首先在效率提升方面，深圳早在20世紀90年代就十分重視交通擁堵的治理工作，持續推動(dòng)包括交叉口渠化在內的精細化改善手段，交叉口通行能力普遍提高20%~30%[3]。其次在安全提升方面，韓國2006年在事故頻發(fā)的32個(gè)路口通過(guò)設置交通島減少了42.8%的事故數量[4]，美國約49%的州政府機構和67%的地方政府機構普遍認為右轉渠化島可以提高車(chē)輛的安全性[5]。
綜上所述，交通島設置的初衷是通過(guò)規范行車(chē)、減少人車(chē)沖突來(lái)提升交叉口運行效率和安全，但在國標尚未出臺交通島防護設施規定的背景下，對于交通島本身設施的防護性能的提升尚需要深入分析事故成因，理清改善方向和重點(diǎn)。
02 交通島事故成因特征分析
2.1 總體思路
交通事故是人車(chē)路環(huán)境等多種要素相互作用的結果，交叉口是交通沖突最為集中的區域，交通島所處交通環(huán)境十分復雜[6]（見(jiàn)圖1），根據深圳市近五年交通島亡人事故成因進(jìn)行總體分析，發(fā)現96%是由于超速、疲勞駕駛、違規駕駛等危險駕駛行為造成車(chē)輛失控闖入交通島（見(jiàn)圖2），因此交通島安全提升的重點(diǎn)應當首先是降低引起車(chē)輛失控的客觀(guān)誘因，減小交通島的安全風(fēng)險，在此基礎上適當提升交通島防護水平，提高對交通參與者的保護。借鑒紐約、倫敦、香港等城市交叉口容錯設計的經(jīng)驗，本文基于深圳市事故數據對涉及交通島事故的道路、主體、駕駛行為、車(chē)輛行駛特性及防護設施不足等進(jìn)行全面、精確的分析，深度挖掘安全風(fēng)險隱患，并提出具有針對性的綜合改善措施，以降低危險駕駛行為造成的事故風(fēng)險、降低事故傷害水平。
圖1交通事故中駕駛員等人為因素是主要成因
圖2 2015至今，17起交通島的亡人事故中96%是由違章行為造成車(chē)輛失控闖入交通島
2.2 道路特性
根據事故成因分析，道路設計中長(cháng)下坡路段、連續展寬的路段容易誘發(fā)車(chē)輛超速行為，發(fā)生撞島事故，具體典型路段如下：
一是交叉口由于長(cháng)下坡等因素容易誘發(fā)車(chē)輛超速，造成交通島碰撞事故。例如在深圳市2018年3月羅湖區文錦南路-春風(fēng)路口（見(jiàn)圖3- a）交通島事故中，該路口南進(jìn)口距離上游沿河南路（快速路）信號控制節點(diǎn)（北斗路-沿河南路）660m，同時(shí)南進(jìn)口交通組成中沿河南路快速路右轉為連續交通流，車(chē)輛在該長(cháng)距離連續流路段行駛速度較高，事發(fā)車(chē)輛以接近78km/h速度通過(guò)交叉口，車(chē)輛失控后造成1死3傷的撞島事故。
二是由于臨近交叉口設置公交站、開(kāi)口等，右轉車(chē)道進(jìn)行了連續展寬設計，直行車(chē)輛與交通島存在沖突風(fēng)險。具體表現為路口設置右轉渠化島，進(jìn)口道設置長(cháng)距離展寬，導致駕駛員容易將右轉車(chē)道視作直行車(chē)道，尤其是在長(cháng)連續段連續直行后，駕駛員判斷失誤概率更高。例如在深圳市2018年2月龍華區清泉路-梅龍大道路口交通島事故中（見(jiàn)圖3-b），該路口在設置右轉渠化設計基礎上，進(jìn)口道設置連續長(cháng)距離展寬，導致駕駛員誤將右轉車(chē)道認為直行車(chē)道，導致未及時(shí)減速造成1人死亡的撞島事故。
a.深圳市羅湖區文錦南路-春風(fēng)路口
b.連續展寬設計示意圖
圖3 交通島事故原因及道路特性分析圖
2.3 主體特性
根據2018年深圳市事故分布特征分析，交叉口亡人事故占總事故的30%，是交通事故的高發(fā)區域，因此慢行在高風(fēng)險區駐留、司機路口危險駕駛行為、路口涉及行車(chē)寬容不夠以及駐足區防護能力缺乏等，存在較大的撞島亡人事故發(fā)生隱患。
（1）慢行特性
根據涉及交通島亡人事故分析，交通島位置亡人事故數占交叉口亡人事故總數的22%（見(jiàn)圖4-a），事故風(fēng)險性高?，F實(shí)中受道路寬度較寬、分段過(guò)街控制等影響，行人在路中滯留現象普遍，一定程度上加大了交通島群死群傷風(fēng)險。以2019年5月南山區南山大道-登良路路口交通島事故為例（見(jiàn)圖4-b），由于車(chē)輛失控撞向二次過(guò)街島，造成3死12傷。同時(shí)路口在渠化島、二次過(guò)街島設計中對過(guò)街駐留的慢行流量和車(chē)型考慮不足，存在島面空間不夠、無(wú)障礙設計不足等問(wèn)題，驅使慢行在島外停留，與車(chē)行軌跡直接沖突，進(jìn)一步加大了風(fēng)險性。以龍華區人民路-東環(huán)一路路口為例（見(jiàn)圖4-c），由于二次過(guò)街島面積不足，致使大量行人、非機動(dòng)車(chē)滯留在機動(dòng)車(chē)道上，與交叉口內直行、左轉車(chē)輛嚴重沖突，安全隱患較大。
a.交叉口亡人事故位置及風(fēng)險分布占比
b.南山大道-登良路路口交通島事故
c.人民路-東環(huán)一路行人駐留
圖4 交通島事故原因及道路特性分析圖
（2）駕駛員特性
根據深圳市近五年直接碰撞交通島事故的發(fā)生時(shí)間及原因分析，發(fā)現駕駛員因疲勞駕駛、疏忽大意等分心駕駛比例高達48%（見(jiàn)圖 5-a），為交通島直接碰撞事故的主要行為原因。同時(shí)，夜間時(shí)段，由于交通島缺乏有效警示，直接撞島事故占比高達61%（見(jiàn)圖5-b）。
a.疲勞、疏忽大意等分心駕駛占比48%
b.事故夜間時(shí)段占比61%
圖5 近五年22起直接碰撞交通島事故發(fā)生時(shí)間及原因分析
2.4 駕駛行為特性
危險駕駛行為中超速行為是撞島事故重要致因因素，占比達到27%（見(jiàn)圖6）。其中城市主干道是深圳市超速違法導致亡人事故的主要分布區域，占比約57%（見(jiàn)圖7）。
圖6 主干道是超速違法亡人事故的主要分布區域
圖7 近五年交通島亡人事故原因分析
2.5 車(chē)輛行駛特性
在車(chē)輛行駛特性方面，右轉渠化車(chē)道中多采用傳統單一小半徑圓曲線(xiàn)，車(chē)輛在行駛過(guò)程中受路側護欄、綠植等影響存在過(guò)街慢行視距遮擋（見(jiàn)圖8）、車(chē)輛在駐足區前難以提前擺正車(chē)身（見(jiàn)圖9）等問(wèn)題，車(chē)輛一旦失控容易闖入駐足區，存在一定的安全風(fēng)險。
圖8 右轉車(chē)輛存在視距遮擋示意圖
圖9 車(chē)輛無(wú)法提前擺正車(chē)身示意圖
2.6 車(chē)輛防護
根據事故碰撞位置分析結果，發(fā)現 88%的事故車(chē)輛由交通島迎車(chē)面闖入駐足區（見(jiàn)圖10），目前國標尚未出臺安全防護設施相關(guān)要求，傳統部分城市依靠島端增加防撞沙桶或立柱的方式難以有效阻攔車(chē)輛闖入（見(jiàn)圖11）。
圖10 深圳市近五年交通島事故碰撞位置示意圖
圖11 事故中防撞桶無(wú)法起到防護作用示意圖
03 交通島安全性改善對策
3.1 設置原則
基于現有國家規范及前文交通島事故原因分析，對二次過(guò)街島、右轉渠化島等交通島的設置原則提出相關(guān)建議，具體如下：
（1）加強駕駛員安全教育和行車(chē)管理，確保車(chē)輛按照規范車(chē)速和正常軌跡行駛，是提升路口安全水平的核心措施。
（2）道路交叉口應優(yōu)先保障行人一次過(guò)街、最短時(shí)間過(guò)街，最大限度減少行人在路中的停留時(shí)間，縮短行人等候時(shí)間，控制島內行人駐留密度。
（3）人行過(guò)街設施形式的選擇應根據道路的功能、等級、交叉口類(lèi)型、行人過(guò)街流量、車(chē)流量、交通控制方式及地形條件等因素確定。在平面過(guò)街形式不能滿(mǎn)足交通的要求時(shí)，可設置立體過(guò)街設施。例如：針對大下坡、連續段展寬的道路由于車(chē)速不易控制、駕駛員犯錯幾率較高，建議校核交通渠化島設置的安全性。
（4）交通島的設置應綜合考慮行人過(guò)街安全冗余、各類(lèi)出行群體的過(guò)街需求等因素，并協(xié)同交警部門(mén)優(yōu)化信號控制。當需要設置交通島時(shí)，應提高交通島防護水平。
3.2 降低行人路口駐留
針對大量行人聚集在路中導致駐留風(fēng)險較高的情形，本文從優(yōu)化路口相位相序及優(yōu)化路口二次過(guò)街島的島面寬度兩方面入手對駐留人群進(jìn)行管控。
（1）優(yōu)化相位相序
目前深圳市在行人信號控制方面已存在行人專(zhuān)用相位、行人綠波帶等措施，在此基礎上，本文提出優(yōu)化路口相位相序和細化路口過(guò)街速度設置及行人過(guò)街綠燈間隔時(shí)長(cháng)。為降低行人路中駐留幾率，行人過(guò)街優(yōu)先采用一次過(guò)街方式（見(jiàn)圖12）無(wú)法設置行人一次過(guò)街相位時(shí)，為盡量減少行人路中駐足，可配套行人感應設備，通過(guò)智慧化手段提升路口過(guò)街安全性。
圖12 行人一次過(guò)街常用信號相位示意圖
（2）優(yōu)化交通島島面尺寸
《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010）中提出，行人二次過(guò)街安全島，其寬度不應小于2m，困難情況下不得小于1.5m；轉角交通島兼作行人過(guò)街島時(shí)，面積（包括島端尖角標線(xiàn)部分）不宜小于20㎡。然而在實(shí)際調研中發(fā)現，自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)等尺寸至少需要約2m縱向寬度（見(jiàn)表1），因此本文綜合考慮常見(jiàn)慢行方式的過(guò)街空間需求，提出二次過(guò)街島島面寬度不應低于2m，分隔柱間距宜不小于1.5m，為慢行提供更舒適的空間。參考《城市道路交叉口規劃規范》（GB50647-2011），明確兼做行人及非機動(dòng)車(chē)過(guò)街安全島的交通島，不包括島端及尖角標線(xiàn)部分的島面積應滿(mǎn)足行人和非機動(dòng)車(chē)待行的需求，并不應小于20㎡。
表1 常見(jiàn)慢行方式交叉口過(guò)街空間需求表
3.3 警示強化
對于夜間及分心駕駛導致交通島事故的問(wèn)題，借鑒香港、美國等先進(jìn)城市經(jīng)驗，可通過(guò)增設反光標板、反光膜（見(jiàn)圖13）、設置震蕩標線(xiàn)（見(jiàn)圖14），增強交通島警示，提醒司機謹慎駕駛，降低事故碰撞。
圖13 島頭增設超強級反光膜、港式反光標
圖14 右轉車(chē)道設置振蕩標線(xiàn)示意圖
3.4 車(chē)速管控
針對城市主干道及交通島碰撞事故中的車(chē)輛超速問(wèn)題，本文建議推廣主干道超速抓拍設備，并借鑒先進(jìn)城市經(jīng)驗，加強人流密集區及路口的限速管理（見(jiàn)表2），嚴格規范超速行為。
表2 國內外先進(jìn)城市車(chē)輛限速表
3.5 軌跡糾偏
為降低由于右轉車(chē)輛行車(chē)視距不足引發(fā)交通島事故的幾率，借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗，實(shí)施右轉車(chē)道行人友好設計，通過(guò)大半徑接直切線(xiàn)小半徑匯出，優(yōu)化視野-擺正車(chē)身-提前降速等手段，糾偏右轉車(chē)輛，為其提供良好視距條件和提前反應時(shí)間（見(jiàn)圖15）。
圖15 擴大行車(chē)軌跡與交通島安全偏移距離方案示意圖
3.6 島頭防護提升
針對提升交通島迎車(chē)面的防護水平，借鑒香港、日本等先進(jìn)經(jīng)驗，在交通島處增加防護設施，并考慮交通島尺寸防護要求，對防護車(chē)型進(jìn)行研究分析，提出了以行人防護為主，兼顧司乘人員安全的設計理念（見(jiàn)圖18），制定了防護設施、吸能設施、外觀(guān)美化、組織優(yōu)化等一體化提升方案。
圖16 香港城市道路行人駐足區設置安全防撞護欄
圖17仿真測試碰撞示意圖
圖18深圳市交通島一體化提升設計示意圖
結語(yǔ)
本文首次從城市交通安全的視角研究交通防護設施，以深圳市交通島安全提升為出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)交通島傷亡事故深度分析和多種仿真碰撞測試評估驗證，提出了面向交通島安全改善的綜合對策，制定了一體化提升方案，對城市交通設施安全提升進(jìn)行了初步探索。目前基于該成果，深圳市已經(jīng)印發(fā)實(shí)施了《二次過(guò)街島、渠化島設施完善方案》（試行）[7]，指導了包括福田中心區在內的111余個(gè)路口的安全提升，成為國內首個(gè)面向交叉口安全綜合提升的指引文件。
參考文獻：
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撰寫(xiě)：?！?、劉軾介
審核：劉軾介、洪澤佳
審定：毛應萍