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由于地處邊陲、背靠大陸，在全國鐵路網中，深圳市在相當長的時間內都處于邊緣城市的角色。在鐵路基礎設施的布局上，深圳長期處于供不應求的窘境，僅僅依靠唯一一條國家鐵路廣深鐵路（24公里），以及90年代初期才陸續建成的平南、平鹽兩條地方單線鐵路形成的“十字型”布局，總運營里程尚不足百公里。

上世紀80年代-2000年前后，是深圳鐵路轉型發展階段，依托建管模式創新，深圳鐵路發展走出“深圳速度”。

伴隨著19世紀80年代起席卷全國的開放浪潮，珠三角地區經濟得以迅速發展，深圳也成為了經濟特區。1983年12月成立廣州鐵路局廣深鐵路公司以后，更是積極發揮“勇于革新，敢為人先”的特區精神，打破了建國后完全由國家投資修鐵路、鐵路運輸部門只管運營的傳統模式，實行“特殊運價、自主經營、自負盈虧、自我改造、自我發展、以路建路”的大承包形式，自籌資金修建廣深復線。在國家和省的領導及支持下，廣深鐵路從此跨上了一條高速發展的新軌道，創下了國內鐵路發展歷史上多個“第一”。

1984年2月27日，廣深鐵路復線工程開工建建設，并于1987年1月26日，建成通車，成為當時廣東省第一條復線鐵路。

1990年9月，鐵道部向國家計委報送了《關于廣深鐵路技術改造項目建議書的報告》，并于1991年12月28日動工建設?；谠械膹途€和準高速改造時廢棄的路基和施工便道，同時也新建了部分線路，在廣州東站至平湖站區段建成了第三線，長65.5公里。于1994年12月22日正式開通，成為中國第一條準高速鐵路。

1996年，廣深鐵路啟動平湖至深圳區間20公里的第三線，并于2000年9月16日建設完成，廣深鐵路成為中國第一條三線并行、全線封閉、全線電氣化的鐵路干線。

2004年10月，鐵道部正式批準立項建設廣深鐵路第四線，并于2007年4月18日，新建完工，自此廣深鐵路成為中國第一條全程封閉、四線并行的鐵路，實現高速旅客列車與普速客車、貨物列車的分線運行，大大提升了綜合運輸能力，而廣深城際列車的運行密度也因此得以大幅提高。

此外，深圳回顧總結了自20世紀90年代起對廣深鐵路的多輪次提速改造，沉淀形成了一系列寶貴經驗，陸續推廣復制到三大干線（京廣鐵路、京滬鐵路、隴海鐵路），為后來的中國鐵路大提速打下了堅實基礎，也是深圳為我國鐵路事業發展貢獻出的一份力量。

2000年-2016年，深圳進入以高速鐵路建設為重點的新階段，依托“雙十”骨架全面對接國家高鐵網絡。

2004年，結合國家中長鐵路網規劃，深圳交通中心積極配合深圳市政府主動謀劃，開展《國家鐵路深圳地區布局規劃》，并于《深圳市綜合交通“十二五”規劃》中首次提出“深圳建設國家級鐵路樞紐”的戰略定位，為后續成功爭取將廣深港客專、廈深鐵路、深茂鐵路引入深圳打下基礎，使深圳形成了“雙十字”的國鐵線路結構。

同時規劃構筑了覆蓋深圳全市的、以“二主三輔”為核心的鐵路客運樞紐布局體系。其中深圳北樞紐為廣深港客運專線和廈深鐵路的交匯站，承擔城市高速鐵路客運主樞紐的功能；羅湖火車站樞紐承擔廣深鐵路客運主樞紐功能；福田樞紐主要承擔廣深港客專廣州、深圳、香港之間的城際客運輔助樞紐功能；深圳東樞紐承擔廣深鐵路輔助客運樞紐功能；坪山樞紐則承擔廈深鐵路輔助客運樞紐功能。

貨運方面，規劃提出了“一個集裝箱中心站”和“港前站-集裝箱中心站（集裝箱）/編組站（非集裝箱貨物）的二級港口鐵路布局”方案和相應的貨運列車運營組織方案。使深圳一躍成為了華南地區重要鐵路樞紐城市。

如此便是東風已備，市域內的各條線路和各大樞紐的建設工作開始步入“快車道”。

線路建設層面，2005年廣深港客運專線開工建設并逐步開通營運，2011年7月建成開通至深圳北站，2015年12月建成開通至福田站。與此同時，廈深鐵路、穗莞深城際深圳機場以北段、深茂鐵路江門至茂名段等多條線路陸續開工建設，其中部分也已建成通車。

樞紐建設層面，深圳市在充分論證、預先研究的基礎之上，多次與鐵路主管部門和設計單位溝通協調，針對樞紐具體選址，線路詳細布局進行了充分的探討，特別是對于具有戰略意義的高鐵樞紐。經過多輪次多方案的比選，最終將國家高速鐵路主樞紐深圳北站設置于深圳城市幾何中心的龍華二線拓展區，承擔起廣深港客運專線和廈深鐵路長途客運功能，服務全市。

與此同時，深圳交通中心秉承超前的規劃意識，創新性地提出了將主要服務城際客流的廣深港客運專線福田站引入城市CBD核心區地下的方案。

最終，在克服了既有城市中心區建設密度高、沿線建設條件復雜、工程實施難度大等困難后，深圳市政府于2006年正式立項地下深埋車站——福田站項目，并于2015年12月竣工通車，投入運營。福田站成為了中國第一座、世界上僅次于紐約中央車站的第二大地下鐵路樞紐，重點服務中心城區商務、商業等城際出行客流，成功打造站城一體的發展態勢，在我國鐵路規劃建設歷史上具有開創性意義。

2016年至今，深圳立足新時期戰略新定位，不斷完善鐵路網絡功能層級，構建更具區域輻射力的國家鐵路樞紐。

2016年國家發展改革委、交通運輸部和中國鐵路總公司印發的《中長期鐵路網規劃》明確，全國“八橫八縱”高鐵網中，有“三縱”將經過深圳。在與《中長期鐵路網規劃》相銜接的這份總圖規劃中提出，規劃年度內，隨著贛深客專、深茂鐵路的引入，廣深港客專深港段的開通，深圳將形成北上武漢、南昌、北京，南下香港，東聯廈門、杭州、上海，西接茂名、湛江、貴陽、南寧的樞紐格局。至此，深圳在全國鐵路網絡中的定位也由華南綜合鐵路樞紐躍升成為國家綜合鐵路樞紐。

結合此輪國家中長期鐵路網規劃，深圳鐵路樞紐總圖提出深圳客運系統形成“南北終到、東西貫通、互聯互通”的規劃目標，即形成南北方向的京廣深港客專、京九客專（贛深客專）、京九鐵路、廣深鐵路以始發為主；東西向的廈深鐵路-深茂鐵路，以及深圳至肇慶鐵路通道（銜接貴廣、南廣鐵路）、深圳境內通道（深圳機場站-西麗-坪山）、坪山至深汕站（銜接廣汕鐵路）東西貫通；各條線路互聯互通的鐵路布局。

隨著深圳的城市發展進入新時代，服役二十余年的平南鐵路南段也退出了歷史舞臺。2018年3月，市軌道辦組織召開了平南鐵路西麗站以南段資產收購協議簽約儀式，同年，深圳交通中心與鐵四院協同開展了《平南鐵路改造工程預可行性研究》，以確定平南鐵路通道上各種交通方式的相互關系，以及集約化的開發方式。平南鐵路的資產收購及后續開展的改造工程將極大釋放深圳緊缺的土地資源，為前海蛇口自貿區的建設與發展注入新活力。

2018年9月，廣深港高鐵香港段正式運營，西九龍站口岸也正式開通。內地旅客可以從全國44個車站直達香港,北京到香港不到9小時。廣深港高鐵香港段正式運營首日，西九龍邊檢站共查驗出入境旅客7.58萬余人次。

隨著粵港澳大灣區上升為國家戰略，以及深圳被賦予的建設“社會主義先行示范區”、“交通強國城市范例”的歷史使命，深圳將建設成與美國紐約、舊金山和日本東京并肩的世界級大灣區核心城市。

為進一步促進人力、物資、技術、資金、信息的快速交流，深圳提出下階段鐵路發展五大策略及實施路徑：一是完善對外鐵路通道，向東規劃增加深汕高鐵、深圳至梅州高鐵銜接近海內陸高速鐵路，向北規劃增加深圳至永州高鐵銜接呼南高鐵，向西規劃增加深肇高鐵銜接南廣和貴廣鐵路、深圳經玉林至南寧高鐵；二是加強廣佛、深港、珠澳三大發展級聯系，規劃增加深圳中心區至廣州中心區高速城際鐵路；三是打通并完善珠江東、西岸跨江通道，規劃增加高鐵跨江第二通道及城際鐵路跨江新通道；四是促進深莞惠一體化發展，規劃增加深莞城際、深莞增城際、中深惠城際、深汕城際；五是強化深港快速聯系，加快推進廣深港客專香港段建設，協調推進港深西部快軌規劃建設，并規劃將深莞增城際進一步延伸至香港，與香港軌道網銜接。