國際觀察 | 紐約都市圈機場群發展觀察
紐約都市圈機場群是紐約和新澤西地區內，由7座運輸機場和20余座通用機場所組成，提供民航運輸服務以及相關保障的機場體系?；仡櫦~約都市圈機場群的發展歷程,總結紐約地區機場在客貨方面的發展特征以及在各階段的發展經驗，有助于了解典型都市圈地區機場群形成與發展的經濟社會背景，總結都市圈多機場體系發展經驗。
01 紐約機場群概述
根據“大都市統計區（Metropolitan Statistical Area）”的定義，紐約都市區由達切斯縣與普南縣分區、?？丝h分區、紐瓦克分區、紐約-澤西-白原市分區四個分區組成，面積大約為1.74萬平方公里，2019年人口達到2369萬人，GDP達到1.66萬億美元。
圖1 紐約都市區范圍示意圖
資料來源：New York Metropolitan Statistical Area
紐約都市區設有紐約新澤西港口事務局（The Port Authority of New York and New Jersey，下稱紐新港務局），是紐約機場群的主要管理機構。紐新港務局由美國國會通過，由紐約州和新澤西州兩州政府主導成立，主要負責機場、鐵路、港口等重大交通基礎設施的建設、運營和維護，它是這些公共交通基礎設施的管理機構和產權所有者。
紐約都市區共有七座運輸機場。其中，肯尼迪機場（John F. Kennedy International Airport）、紐瓦克機場（Newark Liberty International Airport）、拉瓜迪亞機場（LaGuardia Airport）和斯圖爾特機場（Stewart International Airport）四座主要機場由紐新港務局統一管轄?？夏岬蠙C場是紐約都市區最大的國際樞紐機場，紐瓦克機場與肯尼迪機場同為國際樞紐機場，承擔機場群大部分客貨運輸功能，拉瓜迪亞機場是主要提供國內航班服務的干線機場，而斯圖爾特機場是軍民兩用機場。另外，紐約都市圈還有三座小型運輸機場，包括長島麥克阿瑟機場（Long Island MacArthur Airport），新澤西州特倫頓默瑟機場（Trenton-Mercer Airport）和紐約韋斯特切斯特機場（Westchester County Airport）。
圖2 紐約都市區主要機場分布圖
資料來源：FAA Regional Air Service Demand Study
除運輸機場外，紐約都市區還有二十余座通用機場，主要為公務機和直升機提供服務。其中，最大的通用機場是泰特波羅機場（Teterboro Airport），主要提供公務機服務。在紐約都市區還有許多直升機場，其中最繁忙的三個位于曼哈頓，分別為曼哈頓中心直升機場、東34街直升機場和西30街直升機場，提供定期直升機服務。這些通用機場承擔了短途運輸、應急救援、醫療救護等功能，但因運輸量與運輸機場存在顯著差異，且主要應用于城市場景，因此在本文中不作深入討論。
02 紐約機場群歷史沿革
1.機場群始于各自建設，并向統一管理逐步推進
紐約機場群的歷史悠久，從第一次世界大戰后開始建設，到上世紀40年代初見雛形。泰特波羅機場是紐約地區最古老的機場，一戰時期北美航空曾在這里經營一家制造廠，戰爭結束后新機場于1919年開航，并一直由美軍接管。二戰結束后，紐新港務局于1949年收購其持有權，機場開始提供民用航空服務。
紐瓦克機場于1928年10月投入使用，是紐約都市區當時唯一一座民用運輸機場。機場在二戰時期被美軍接管，直到1946年恢復商業運行，并由紐新港務局管轄。
拉瓜迪亞機場前身是1929年始建的一座私人機場，名為格倫柯蒂斯機場。1935年，紐約市購買了該土地，用于建設輕型飛機場，新機場1937年建成，更名為北灘市機場。1947年，北灘市機場被租借給紐新港務局，被命名為拉瓜迪亞機場。
斯圖爾特機場的開端與拉瓜迪亞機場類似。1930年，斯圖爾特家族向紐堡市購買了土地，準備建設私人機場。1934年，因空軍訓練需要，紐堡市購回土地并轉讓給美國政府，后由美國西點軍校在此建設機場，用于軍校學員的航空訓練。上世紀40年代，該機場一直作為斯圖爾特的空軍基地。
肯尼迪機場始建于1942年，并于1947年由紐新港務局承租。1948年機場建成，并正式命名為“紐約國際機場”，又名愛德懷德機場。同年7月，肯尼迪機場商業航班首航。至此，紐約都市區五座機場格局基本形成。
2.紐新港務局“點石成金”，三大機場蓬勃發展
1945年，紐約市政府認為維持兩個機場的發展和運營所需的持續投資過于困難，希望由專業機構負責機場的運營管理。當時的威廉·奧德懷爾市長要求紐新港務局對這兩個機場進行研究，以確定該機構運營它們是否可行。1947年，紐新港務局與紐約市簽署了租約，并開始承擔機場運營和發展的責任。
20世紀50年代至80年代，肯尼迪機場、紐瓦克機場和拉瓜迪亞機場在紐新港務局的統一管轄下經歷了大規模的改擴建，跑道和航站樓數量大幅增加，商業航空公司主基地入駐，民航業務高速增長。與此同時，泰特波羅機場和斯圖爾特機場幾經易主，發展速度緩慢。紐約機場群逐漸形成“三主+兩輔”的多機場體系。
肯尼迪機場1954年已經成為當時全球最繁忙的國際機場，原有設施難以滿足日益增長的旅客需求，因此不得不考慮擴建航站樓。歷經十余年，到1970年肯尼迪機場形成了9個航站樓環繞一圈的布局。紐瓦克機場自1953年到1973年新建三座航站樓，分別為美國聯合航空、達美航空、聯航快運航空的主基地，原行政大樓不再作為航站樓使用。拉瓜迪亞機場在1958年至1965年間實施跑道改擴建，原有兩條跑道均進行延長，并建成B、C、D三座航站樓。其中D航站樓為達美航空專用，但其中一個登機口為低成本航空西捷航空服務。
斯圖爾特機場和泰特波羅機場原為軍用機場。1949年，紐約新澤西港務局開始收購泰特波羅機場的持有權，并于1970年將機場租借給泛美航空公司，直到2000年才重新收回運營權。1970年，斯圖爾特機場被紐約州收購，后運營主體轉交至州運輸部。斯圖爾特機場后與國家快遞公司簽訂了一份為期99年的租賃協議，成為美國第一個私有化的商業運輸機場，直到2007年被紐新港務局購回。
03 紐約機場群發展特征
1.紐約機場群客運規模不斷增大，貨運規模趨于穩定
紐約機場群旅客吞吐量2001年以后整體呈現上升趨勢。21世紀初，在改擴建工程實施完成后，三座機場旅客吞吐量迎來了一段高速增長期。除了在2008-2009年金融危機時期三座機場旅客吞吐量出現不同程度下滑以外，在其他年份旅客吞吐量維持上漲態勢，近十年來增長速率保持在6%以內。
圖3 紐約機場群主要機場旅客吞吐量
數據來源：紐新港務局年報https://www.panynj.gov
紐約機場群貨郵吞吐量自2000年以來整體呈現“階梯式”下滑，在2001年和2009年受到重挫，此后雖呈現震蕩恢復趨勢，但從未恢復到事件前水平。
圖4 紐約機場群主要機場貨郵吞吐量
數據來源：紐新港務局年報https://www.panynj.gov
從結構上看，三座主要機場的國際旅客量占比與它們的分工定位相契合。作為紐約機場群最大的國際航空樞紐，肯尼迪機場國際旅客吞吐量的比例近20年來在50%附近波動；紐瓦克機場國際旅客量占比從13%上漲突破30%后基本穩定。拉瓜迪亞機場航線僅覆蓋國內及周邊國家，因此國際旅客量占比不到10%。
圖5 紐約機場群主要機場國際旅客量占比
數據來源：紐新港務局年報https://www.panynj.gov
2. “一超兩強兩輔”的多機場設施體系
現狀基礎設施方面，肯尼迪機場作為紐約機場群最大的國際航空樞紐，有6座航站樓，4條跑道，最高跑道等級4F。紐瓦克機場擁有3座航站樓，2條跑道，最高跑道等級4E，可滿足絕大多數機型起降需求。其他三座機場基礎設施條件符合干支線和公務運輸需求。
表1 紐約機場群基礎設施指標對比
資料來源：紐新港務局2019年報及各機場官網https://www.panynj.gov
交通接駁設施方面，三座主要機場的內部捷運系統以及機場外的道路、巴士、軌道等接駁方式多樣。其中，肯尼迪機場有16條公交線路和3條軌道線路；紐瓦克機場有5條公交線路和2條軌道線路；拉瓜迪亞機場設有5條機場快線。
表2 紐約機場群主要機場交通接駁設施
資料來源：肯尼迪機場、紐瓦克機場、拉瓜迪亞機場官網
不同機場之間公共交通線路差異化布局，體現了機場客源腹地的側重和競合關系。三大機場主要服務于紐約州和新澤西州地區，其中肯尼迪機場和拉瓜迪亞機場80%以上的客源來自紐約州，紐瓦克機場超過58.3%的旅客來自新澤西州，34.3%的旅客來自紐約州。
圖6 紐約機場群三大機場客源腹地分布
數據來源：紐新港務局2017年統計https://www.panynj.gov
3.主基地航司獨占航站樓，體現資源集中優勢
肯尼迪機場和紐瓦克機場分別入駐108家和61家航空公司，其中外籍航司數量龐大；拉瓜迪亞機場共入駐航司21家，主要以美國本土公司為主。
表3 紐約機場群主要航站航司布局
資料來源：紐新港務局2019年年報及各機場官網 https://www.panynj.gov
肯尼迪機場運營有達美航空、捷藍航空、美國航空、奮進航空等4家客運基地航司，其中達美航空和捷藍航空各運營一座獨立航站樓，市場份額最大。紐瓦克機場運營有美國聯合航空、共和航空、通勤航空、快捷航空等4家客運基地航司，其中美國聯合航空擁有一座獨立航站樓，獨占超過50%的旅客市場份額。拉瓜迪亞機場運營有達美航空、共和航空、奮進航空等3家客運基地航司，但基地航司占旅客市場份額不足一半，旅客市場份額較為分散。除基地航司外，美國航空、西南航空和聯合航空占據旅客市場份額較大。這種基地航司獨立建設和運營航站樓的方式是美國航空市場的一大特色，充分發揮市場資源集中優勢，提高航司在樞紐的競爭力和資源配置效率。
圖7 紐約機場群三大機場基地航司市場份額
數據來源：美國聯邦航空管理局2019年統計 https://www.transtats.bts.gov
4.三大機場航線網絡各有側重，形成差異化競爭格局
紐約機場群的分工定位，從航線網絡的分布中可見一斑。截至2019年底，肯尼迪機場共連通80個國家和地區，通航機場212個（含國際和國內）；紐瓦克機場共連通57個國家和地區，通航機場188個（含國際和國內）；拉瓜迪亞機場共連通美洲地區3個國家，通航機場61個（含國際和國內）?？梢钥闯?，肯尼迪機場和紐瓦克機場航線網絡在全球分布密集，而拉瓜迪亞機場則主要服務于美國本土和周邊國家航線。
圖8 通航機場分布（從上至下依次為肯尼迪機場、紐瓦克機場、拉瓜迪亞機場）
數據來源：飛常準數據庫2019年統計https://map.variflight.com/stat
從國際航點分布來看，肯尼迪機場和紐瓦克機場國際航線均遍及全球主要國家及地區，但在航點布局上各有側重?？夏岬蠙C場國際通航機場達129個，紐瓦克機場有國際通航機場90個。其中，肯尼迪機場有49條獨飛航線，主要集中在拉丁美洲、歐洲、非洲和東北亞地區；紐瓦克機場有10條獨飛航線，主要分布在加拿大、墨西哥、新加坡（直飛）和歐洲。
圖9 肯尼迪機場與紐瓦克機場獨飛航點分布
數據來源：美國聯邦航空管理局2019年統計 https://www.transtats.bts.gov
肯尼迪機場國際航點分布廣泛，航班頻次同樣更加密集?？夏岬蠙C場和紐瓦克機場航班頻次達到7班/周及以上的國際航線分別為67條和55條，在機場運營國際航線數量中占比均超過50%?？夏岬蠙C場國際航線平均14班/周，而紐瓦克機場國際航線平均10班/周。
圖10 肯尼迪機場與紐瓦克機場主要國際航線航班頻次
數據來源：美國聯邦航空管理局2019年統計 https://www.transtats.bts.gov
需求端的旅客市場分布特征與航點和航班等資源的供給相匹配，同樣體現了兩大主要樞紐機場的差異化。在歐洲、拉丁美洲、中國、日韓和中東等大多數國家或地區，肯尼迪機場占據四分之三以上的旅客市場份額；而在加拿大和東南亞地區，紐瓦克機場占據領先優勢。
圖11 肯尼迪機場與紐瓦克機場旅客市場分布
數據來源：美國聯邦航空管理局2019年統計 https://www.transtats.bts.gov
5.廉價航空另辟蹊徑，斯圖爾特機場直飛歐洲
斯圖爾特機場運行特征是70%的旅客市場份額由低成本航空貢獻。斯圖爾特機場占地面積9.7平方公里，在紐約都市圈僅次于肯尼迪國際機場，但其旅客吞吐量卻一直在30萬左右波動，遠低于三座主要機場。然而自2017年機場迎來挪威國際航空等低成本航空后，斯圖爾特機場另辟蹊徑，旅客吞吐量在兩年內翻倍，突破60萬人次，后隨航空公司的航線和運力調整出現波動。
圖12 斯圖爾特機場旅客吞吐量
數據來源：紐新港務局年報 https://www.panynj.gov
在國際市場，僅有挪威國際航空一家航空公司提供定期客運航班服務。挪威國際航空作為歐洲第三大低成本航空公司，提供從斯圖爾特飛往都柏林的航班達到每周5班，2019年共運輸旅客超過14萬人，占斯圖爾特機場國際旅客吞吐量的91%。此外，挪威國際航空提供飛往英國愛丁堡、丹麥哥本哈根和加拿大約翰斯機場的直飛航班，但航班頻次較少。
圖13 斯圖爾特機場國際旅客市場份額
數據來源：美國聯邦航空管理局2019年統計 https://www.transtats.bts.gov
在國內市場，低成本航空同樣占據半數以上的市場份額。具體到主要通航城市，斯圖爾特機場的國內市場分布呈現兩大特點。一是市場集中度高，但每個主要航線均只有一個航空公司執飛，避免惡性競爭；二是除皮埃蒙特機場執飛費城航線、天西航空執飛底特律航線以外，年旅客量超過一萬人次的航線均由捷藍航空和忠實航空兩個低成本航司執飛。
圖14 斯圖爾特機場國內旅客市場分布
數據來源：美國聯邦航空管理局2019年統計 https://www.transtats.bts.gov
04 紐約機場群發展經驗總結
1.世界級都市圈支撐多核心航空樞紐的空間格局
在經濟高度發達的紐約都市圈，人口產業分布密集，客貨航空運輸需求巨大。由于機場受到跑道資源、航站樓容量、地面交通設施等條件限制，當市場需求接近機場飽和運行能力時，機場的運輸效率邊際遞減。因此，都市圈巨大的航空需求需要在兩個甚至多個航空樞紐之間進行分配，靠多家航空公司共同承擔。在此基礎上，紐約都市圈形成了肯尼迪機場、紐瓦克機場兩大國際航空樞紐并存，多運輸機場協同發展的格局，共同服務都市圈客源腹地。
2.航空樞紐定位為公共基礎設施，提供公平競爭平臺
紐約機場群的機場屬于政府投資和管理的機場，是公共基礎設施和國家戰略資源。紐約州和新澤西州政府提供土地用于機場建設，紐新港務局作為特許經營機構獲得機場的運營管轄權，對機場運營進行統籌管理。這種管理模式的特征是由港務局提供必要的公共服務保障旅客需求，以市場機制管理商業服務提高運輸品質和效率。對于旅客有需求，但服務經營商利潤很薄甚至虧損的服務項目由機場提供，例如投資建設跑道和配套設施，提供必要的基礎設施和信息服務。同時，在紐新港務局代表政府進行統一管理的前提下，開放機場航空性和非航空性的商業服務，利用市場機制引進服務商提高資源使用效率。
3.基地公司參與航空樞紐建設，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用
航空公司作為市場化的參與者，在機場管理單位的許可下投資建設專屬航站樓并提供商業服務，提升市場競爭力。例如肯尼迪機場的航站樓，早期分別由美國聯合航空、達美航空、布蘭尼夫國際航空、泛美航空等多家航空公司分別投資建設，在上世紀70年代共有9座航站樓。后因航空公司之間的收購合并，部分航站樓進行的拆除或改擴建，形成了現在6座航站樓的格局。航站樓由航司負責建設和運營，因此部分航站樓為主基地航司獨有，部分由基地航司以出租登機口和使用權的形式租借各國內外其他航司運營。在這種市場化運營的模式下，紐約機場群市場集中度較高，避免了市場過于分散導致的惡性競爭。
4.市場適度競爭下機場功能定位，形成差異化發展格局
雖然地理位置接近，腹地高度重合，但在紐新港務局的統一管轄下，各機場主動尋求差異化的定位和發展路線，避免惡性競爭?；诟鳈C場不同的發展目標和定位，在基礎設施、交通接駁、航司引進、航線布局、運力投放等方面體現出良好的競合關系，在都市圈層面形成合力，共同服務紐約都市圈腹地市場。
5.機場交通接駁設施與城市群綜合交通體系良好銜接
紐約機場群主要機場交通接駁設施與城市群綜合交通體系良好銜接，體現城市群綜合交通融合發展的特征。道路方面，肯尼迪機場聯通機場快速路，紐瓦克機場聯通美國1號公路，拉瓜迪亞機場聯通大中央公園路等城市及跨區域主干道，與公路網實現良好銜接；公交方面，肯尼迪機場和紐瓦克機場分別設有16條和5條公交線路，站點密集覆蓋紐約市和紐瓦克市地區，拉瓜迪亞機場則設置兩條接駁專線分別連接兩座樞紐機場，實現城市群機場間公交可達；軌道方面，三座主要機場分別連通紐約市地鐵、新澤西捷運、美國鐵路、長島鐵路，實現機場群與城際鐵路、市域鐵路、中心城市地鐵等軌道網絡的融合發展。
結語
本文通過梳理紐約機場群發展歷史和特征，對機場群發展經驗進行總結，希望能對我國機場群體系的發展及相關規劃提供一些參考。一是紐約機場群的主要樞紐機場均由紐新港務局管轄，在服務共同腹地的情況下實現差異化發展。而廣深港機場屬不同的機場集團和行業主管部門管轄，各機場需要主動尋求差異化的發展策略，實現良好的競合關系，共同服務大灣區腹地。二是在實現機場航線布局、航司引進的差異化基礎上，需要在地面或水上布局通達高效的交通接駁網絡，便于腹地旅客自由地選擇合適的機場出行。三是為航司提供更多的自由度，充分發揮市場主體在提供商業服務方面的資源配置優勢，提高旅客服務品質和運行效率。
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城市交通研究院
撰寫：黃肖丞蔚、何少辰、張博文
審核：江 捷、陸曉華
審定：邵 源