技術分享 | 城市核心區大型體育場館交通組織策略研究
近年來，隨著全民健身時代來臨、國內職業賽事體系的完善、以及演藝娛樂、商業展覽等活動的豐富，大型體育場館的需求日益火爆，特別是位于城市核心區的大型體育場館，由于配套設施完善，賽事活動需求更大。體育場館在賽事活動舉辦期間，短時間內突增的大客流會增加周邊交通系統的運行壓力，給交通系統帶來嚴峻挑戰。城市核心區由于本身背景交通量大，交通系統處于較高負荷的運行水平，賽事活動帶來的客流沖擊也更具有挑戰性。本文通過借鑒成熟運營的大型體育場館經驗，分析平日和賽事活動期間交通需求特征，提出大型體育場館交通組織策略，并在深圳市體育中心改造提升工程項目交通專項研究中進行實踐應用，為國內城市核心區大型體育場館的交通規劃設計提供參考和借鑒。
01 大型體育場館交通特征及挑戰
1.交通特征
通過現場調研、借鑒國內等多個城市成熟運營的大型體育場館，總結客流一般規律。根據調研，體育場館主要服務兩類人群，一是賽事活動舉辦期間的客流，二是日常全民健身鍛煉人群。賽事活動客流對大型體育場館帶來的運行挑戰最大，在大型體育場館交通組織中需重點考慮。
（1）賽事活動客流特征
現代體育場館在大型賽事、活動舉辦期間，最大的特點是人口密度在一定時間內迅速增長，結束后又急劇減少，具有大規模、高密度、短時間、小區域內集聚的特征，觀眾出行需要依靠大運量公共交通解決。
1）賽事、活動開場時間一般在晚上19:30~19:45，稍晚于城市通勤晚高峰。大型體育場館賽事活動一般在工作日和周末晚上舉辦，少量賽事活動會安排在白天下午2~5點舉辦。賽事活動開場時間一般為19:30~19:45[1][2][3]。
2）客流進場高峰時段與城市通勤晚高峰存在重疊，散場高峰時段人流更集聚。由于大型體育場館活動具有明顯的時間標志性，通常在開始時間前為交通聚集階段，在結束時間后為交通疏散階段。參加大型賽事活動客流的進場時段為開場前2.5～0.1個小時，其中開場前1.5～0.5個小時（即18:00～19:00）為客流進場高峰時段，該時段進場人數約占總人數的60%～80%，與通勤晚高峰交通存在重合；散場時段為賽事活動結束后1小時左右，按活動持續時間2小時計算，客流散場高峰時間段為21:30～22:30，該時段散場人數約占總人數的80%～90%，相較于進場，散場時瞬時人流量更大[1]。
表1 大型體育場館賽事活動舉行時間及人員集散時間分布表
資料來源：文獻[2][3]
圖1 賽事活動進場、散場客流時段分布
資料來源：文獻[1]
3）賽事活動期間，觀眾出行方式以公共交通為主，占比約65~75%。大型賽事活動交通方式出行比例與軌道交通等公共交通設施配套情況、賽事規模、體育場館區位、交通管制措施等影響因素有關，大多數城市核心區體育場館軌道交通和常規公交出行比例在60%以上，軌道交通相對發達的，甚至可達到70%以上，以北京工人體育中心和廣州天河體育中心為例，兩個體育場館周邊均擁有3條軌道線路，其公共交通出行比例分別為70%和75%。如果采取交通管制措施，限制小汽車出行，則公共交通出行比例將進一步提高。
表2 賽事活動期間出行方式對比表
資料來源：文獻[1][2][3]
4）賽事活動上座率控制在80%以下。通過與深圳灣體育中心、深圳市體育中心運營管理部門座談，為滿足賽事活動安保要求，大型體育場館賽事活動期間，會對賽事活動規模進行管控，一般上座率會控制在80%以下。
（2）日常鍛煉客流特征
與賽事活動客流不同，日常鍛煉客流量小，且客流分布集中在體育場館周邊片區，出行方式以慢行為主，對交通系統壓力影響很小。
以深圳灣體育中心為例，全年健身鍛煉客流約50~60萬人次，日均不到2000人次。
出行時間分布上，工作日主要集中在傍晚17點~20點之間，占比超過45%，周末主要集中在下午，占比超過40%[4]。
圖2 日常鍛煉人員出行時段分布表
資料來源：文獻[4]
出行方式以步行和騎車為主，占比近80%。體育場館吸引的日常鍛煉客流主要來自體育場館周邊，出行方式以慢行為主，其中步行占比約60%，非機動車占比約20%，小汽車出行比例不到5%[2]。
圖3 日常鍛煉人員出行方式
資料來源：文獻[2]
2.城市核心區大型體育場館交通組織面臨的挑戰
首先，賽事活動期間如何依托有限的交通設施資源，快速疏解短時間內大量集聚的客流。城市核心區各類交通設施已基本建設完成，很難通過增加設施供給來提升交通系統容量，根據需求特征分析，80%~90%的客流需要在高峰一小時內集散，需在有限的設施資源內平衡不同方式的交通供給，盡量增加大運量交通方式供應。
其次，如何處理賽事活動進場高峰與城市通勤晚高峰重合問題，避免對交通系統產生雪上加霜的影響。城市核心區的交通系統在通勤晚高峰均已處于較飽和的運行水平，賽事活動的進場高峰又正好與通勤晚高峰存在部分重合，兩類交通需求的疊加，會對體育場館周邊的交通系統非常大的運行壓力。
第三，如何充分發揮大運量公共交通系統優勢。根據需求特征分析，大型體育場館賽事活動客流集散主要通過公共交通系統解決，城市核心區軌道、公交系統也相對發達便捷，需重點解決公共交通系統與體育場館的接駁，凸顯公共交通優勢。
第四，如何處理人行流線與車行流線的沖突。賽事活動期間，觀眾客流在短時間內集散，人流存在“難以約束性”的特征，與車行流線產生交織后，會嚴重影響車流運行和行人安全，甚至存在大量行人過街，直接阻斷道路車輛行駛，影響周邊路網運行。
02 典型城市核心區大型體育場館交通組織經驗
自北京奧運會后，國內各類大型賽事活動舉辦經驗日漸豐富，各地體育場館在交通設施建設以及賽事活動期間的交通組織經驗都值得我們借鑒，如北京奧運會采取基于交通分離的交通組織模式[5]一直為后來者所沿用。本文重點對上海徐家匯體育公園和深圳灣體育中心兩個典型城市核心區的大型體育場館進行調研。
1.上海徐家匯體育公園：高度開放的共享空間
上海徐家匯體育公園圍繞上海建設“國際賽事之都”的總體目標，通過場館功能升級和戶外環境改造，建設成為“體育氛圍濃厚、賽事舉辦一流、群眾體育活躍、綠化空間宜人”的市級公共體育活動集聚區，成為卓越的體育賽事中心、活躍的大眾體育樂園、經典的體育文化地標。主要承擔承辦國內外頂級體育賽事、滿足市民健身休閑要求、開展青少年業余訓練和引領體育產業發展四項功能?？傆玫孛娣e約40.6公頃，地上建筑面積不超過25.2萬平方米，地下建筑面積約11.6萬平方米，總座席約8萬個[6][7]。
圖4 上海徐家匯體育公園平面示意圖
資料來源：文獻[7]
交通組織策略：
人車分離：所有車輛進入街坊后即入地下車庫，人車出入口不共用；
立體人行交通組織：構建地下-地面-平臺三層慢行系統，有序組織賽事集散、健身活動、休閑游憩、軌道換乘和停車引導等各類交通需求，地下二層主要以停車功能為主，地下一層軌道換乘、設施聯通；地面層人車分流、步行主導；二層平臺快速集散、健身步道；
細化出入口功能，差異化交通流線組織：賽時與平時采用差異化的交通流線組織方案。在賽事期間，控制機動車出行，地面只允許特殊車輛進入，單向限速行駛，并在開放空間設置臨時?？繀^。平時，車輛進入街坊后直接進入地下車庫，實現地面的人車分流；
地下空間直連軌道樞紐：結合地下體育綜合體新增地下連通道。其中，兩條分別連接軌道交通1號線和11號線車站站廳層；一條為過街地道穿越中山南二路，連接上海旅游集散中心；人群可直接利用地下空間連通系統從軌道交通站進入主要場館。
圖5 立體化交通組織分層示意圖
資料來源：文獻[6]
2.深圳灣體育中心：基于“人車分流理念”的分層布局
華潤深圳灣體育中心位于南山后海中心區、深圳灣15公里濱海休閑帶中段，毗鄰香港，東西長約720米，南北寬約430米，占地30萬平米，總建筑面積33.5萬平米，包括體育場、體育館、游泳館、運動員接待中心、全民健身設施及商業配套設施，總座席約3.4萬個。共設有3個出入口，分別位于濱海大道、海德三道和科苑南路。
圖6 深圳灣體育中心布局圖
交通組織策略：
構筑“公共交通為主體、出租車及社會車輛為補充”的交通服務體系：結合體育中心出入口及人行天橋布局，設置4對公交站點；地面停車場預留公交及團體巴士臨時蓄車場，規劃預留地下人行通道直連軌道2/11/15號線；內部預留出租車上落客區，濱海大道輔道設置港灣式出租車上落客點，減少對道路交通影響。
立體交通組織，人車分離：內部人行在二至四層，車行在地下和地面層，人車相對分離；布設3座人行天橋和3條地下通道，連通周邊地塊和軌道；人行天橋與配套交通設施（公交站、出租車上落客區）盡量臨近，一體化銜接。
道路擴容、加強管理，優化高峰期周邊道路整體交通運行：細化出入口功能定位；為減少對周邊道路影響，對周邊道路局部拓寬，作為進出交通緩沖區域和車輛臨時?？繀^。
交通管制，限制小汽車出行：賽事活動人數超過1萬人以上，交警部門會在體育場館周邊實施交通管控措施，如限制小汽車進出、周邊道路限行等，減少小汽車出行。
表3 深圳灣體育中心交通管制措施示例
資料來源：文獻[8]
03 城市核心區大型體育場館交通組織策略
下文結合深圳市體育中心改造提升工程，對城市核心區大型體育場館的交通組織策略進行探討。
1.靈活控制賽事活動規模，管控出行需求
城市核心區交通系統剩余容量有限，特別是在早晚通勤高峰時期，交通系統本就已經高負荷運轉，為滿足賽事活動的順利舉辦需要，同時避免賽事活動大客流對城市交通系統的沖擊，應該提前進行需求管控，核心是結合城市交通需求，靈活控制舉辦賽事活動的規模。
以深圳市體育中心為例，深圳市體育中心改擴建后主要比賽場館包括1.5萬坐席綜合體育館和4.2萬坐席體育場[9]。通過對交通承載力評估，在工作日晚上舉辦1萬人規模以下的小型賽事活動，可不采取交通管控措施；體育館（1.5萬座）或者體育場（4.2萬座）單獨舉辦賽事活動，必須采取禁止小汽車的交通管控措施；周末晚高峰背景交通相對較小，在采取必要的交通管控措施的情況下可雙館同時舉辦賽事活動，但是為了盡可能降低影響，建議適當錯峰舉辦。根據模型測算，在錯峰一小時的情況下，高峰小時客流可降低22%。
圖7 錯峰舉辦賽事活動效果仿真評估
2.構建公共交通主導的出行模式，支撐大體量客流的高效集散
城市核心區路網基本成型，容量有限，為支撐大型體育賽事活動舉辦，必須依托以軌道交通為核心的公共交通系統。同時鑒于賽事活動客流遵循“從哪來，回哪去”的交通規律，存在OD方向的一致性，可充分發揮點到點定制公交的優勢，提前布局定制巴士蓄車場及上落客區。
深圳市體育中心周邊規劃4線3樞紐軌道交通，規劃方案建議設置地下連通道直連軌道樞紐站點和體育中心地下空間，強化銜接。為滿足賽事活動期間定制巴士停放，方案提出在體育中心內部利用內部道路和旅游集散中心預留64個大巴車臨時泊位，作為賽事活動期間定制巴士蓄車場及上落客區。
圖8 深圳市體育中心軌道線站圖
3.以人為本，塑造立體多層慢行空間，實現“人車分流”
打破一維空間束縛，結合體育場館及地下空間開發，構建多層立體慢行系統，保障人行安全，提升集散效率。
深圳市體育中心首先圍繞體育場、體育館和游泳跳水館，構建了2.5公里全天候、立體化的二層行人連廊系統，并設置3條跨街連廊連通至周邊片區；其次以體育館重建為契機，結合地下空間開發，規劃“三橫兩縱”地下通道，與軌道站點直接連通，提升軌道服務；最后建議打開地面慢行空間，與周邊道路綠化、慢行一體化設計，打破空間割裂，形成24小時全面開放、共享的體育公園。平日體育中心內部全部作為慢行空間，機動車從出入口出直接進入地下車庫，打造高度開放、共享的無車化體育公園；賽事活動期間人流主要通過二層連廊和地下通道疏散，地面作為賽事活動車輛通行空間，減少人車沖突，高效集散。
4.路網擴容增效，靈活管控，滿足平時和賽時不同需求
最大限度發揮道路交通設施作用，局部路段適當擴容、改造，主輔道分隔，減少進出交通和上落客停車影響主路交通運行，保證道路系統順暢運轉。項目組提出對周邊的上步路、筍崗西路、泥崗西路進行局部拓寬，形成2車道環體育中心輔道，在輔道上合理分散布局出租車、大巴車臨停泊位。車輛全都通過輔道進出體育中心，避免與主路通過性車流的互相干擾。臨停泊位在平時和小型賽事活動期間作為出租車、網約車、旅游巴士的臨時?？奎c；中大型賽事活動期間禁止小汽車進入，作為定制巴士上落客區。臨停泊位布設需與周邊道路、體育中心出入口相協調，力求交通流向多方向發展，使車流在區域的路網上均勻分布。
結語
科學合理的交通組織是大型體育場館成功舉辦賽事活動的保障。本文通過深入研究國內成熟大型體育場館的運營案例，總結了大型體育場館日常和賽事活動期間的交通需求特征，及其交通組織模式。并結合深圳市體育中心改造提升工程，在深圳市體育中心進行了實踐應用，旨在打造“人車分流”的極致體驗、高度開放的共享空間，系統提出大型體育場館的交通組織策略，為深圳、以及國內同類體育場館交通組織規劃設計提供參考。
深城交深度參與過多個城市大型公建設施的開發項目，形成城市規劃-建筑設計-交通規劃-工程設計等多專業融合模式，圍繞大型公建設施的規劃建設，提供整體解決方案，助力交通與城市實現更高質量發展。
參考文獻
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[2]金繼國.城市社區體育館優化設計策略研究[D].華南理工大學.
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[5]陳艷艷,史建港,洪鋒,等.北京奧運交通組織規劃初探[J].城市規劃匯刊, 2003(5):63-67.
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[7]HPP Architects.上海徐家匯體育公園規劃方案[ER].谷德設計網.2017.
[8]深圳本地寶.深圳灣體育場周邊實行交管[ER/OL]//http://sz.bendibao.com/jt/2017421/791812.htm.2017.
[9]深圳市建筑設計研究總院.深圳市體育中心城市設計[R].深圳:深圳市建筑設計研究總院,2021.
交通規劃四院
撰寫：林秋松
審核：胥 晴
審定：劉志杰