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異地候機樓作為連接異地機場的重要設施，在國內航空出行量逐年上升且大部分城市無機場的背景下，具有極其重要的作用。當前國內異地候機樓在布局、功能、接駁方式及體制機制方面都存在問題。本文以中山市候機樓為例，借鑒其他城市先進經驗，通過大數據分析，提出無機場城市異地候機樓的發展策略，為類似城市提供經驗借鑒。

近十年國內民航旅客量不斷增大，年平均增速超過10%。2019年實現民航人次6.6億，同比增長7.9%。相比于2010年，增加了1.47倍（見圖1）。機場數量上，2019年國內民用機場238個，相比于2018年增加了3個（見圖2），與旅客出行量相比增速相對緩慢^[1]。

從功能上看，國內航線主要集中在百萬級以上機場。2019年國內百萬級以上機場108個，僅占地級市總數的35%。除江蘇、山東和云南外，其他省份百萬級機場均不超過6個（見圖3、4），其中百萬機場占地級市數量小于20%有10個省，小于50%有19個?。ㄒ妶D5）。超大型千萬人次以上機場僅39個，僅占國內地級市總數的13.0%^[2]。位置上，大型機場主要分布在省會城市及東南沿海經濟發達城市，大部分城市居民航空出行只能跨市完成異地航空值機。

候機樓主要分為本地和異地兩類。隨著地鐵等城市內部快速交通的發展，本地機場旅客對于機場大巴的依賴性降低，本地候機樓吸引力相對減弱。對機場客源增長起到主力作用的，更多的將是跨省市的異地候機樓，特別是無機場的中小城市。目前國內候機樓大多是機場專門設立，僅具備航班查詢、航空客票銷售、值機手續辦理等基本傳統功能。接駁主要以公路為主，平均接駁時長超過2小時，速度較慢舒適性差。手續方面，旅客在候機樓辦理值機后，仍需要提前45分鐘左右到機場候機樓辦理行李托運，時效性不足，加上受到軌道交通等綜合交通的沖擊，異地候機樓吸引力下降，面臨轉型升級。

香港機場快線香港站和九龍站設置值機服務（見圖6），兩個站點周邊聚集了大量商務辦公樓、住宅、商場和酒店（見圖7），商務客流量大，旅客提前辦理完行李托運手續后，可繼續在市區辦公或購物，等接近登機時間再前往機場，極大地增強了吸引力。另外，香港機場快線自動化的行李服務也是一大亮點。旅客在站點憑票免費辦登機牌和交運行李后，通過快線到達機場安檢后直接登機，行李自動輸送至機場，并有管理系統對行李實行全過程監控（流程如圖8），保證行李托運的安全性。

重慶西站和江北國際機場聯合打造“空鐵聯運”模式（見圖9），重慶西站出站口和江北國際機場T3航站樓出口處分別設置候機樓和候車室。旅客可就近享受登機牌辦理、行李托運、班次查詢、專線接駁等服務^[3]。此外，“聯運”還推出豐富的“點對點”接駁服務，旅客可選擇乘坐4座、7座兩種商務汽車，等候時間不超過15分鐘，即到即走，快捷舒適。

樞紐客流大，集散能力強，效仿重慶模式推出“空港聯運”和“空鐵聯運”^[4]，結合候機樓功能打造復合集約型樞紐。效仿香港TOD樞紐模式，樞紐設計時兼顧信息查詢、售票和登機手續辦理、候機、行李托運、安檢及海關等功能（如圖10），同時配套辦公、酒店、購物、娛樂、餐飲、 旅游咨詢、觀景平臺等設施，并且融合城際、公交和大巴等多種交通方式（如圖11），大大提高作為異地候機樞紐的集散能力和吸引力。港口樞紐建議簡化安檢流程，采用采取“海關+安檢，一次過檢”的工作模式（流程如圖12），提高通關效率。

候機樓在城市分布的均勻程度直接影響市民長距離出行是否便捷，應合理考慮各組團的異地乘機需求，將距離較近的候機樓適當合并^[5]，在缺乏分布的地方增設候機樓，形成全方位覆蓋的綜合布局。另外，為提高候機樓的可達性和影響度，應圍繞骨干道路和標志性建筑進行選址，方便異地候機乘客到達。

異地候機樓的功能設計還應注重拓展非航空業務，增強客流吸引力。服務類型主要包括出行、接駁、休閑和停車等服務。行李處理系統可由新型自動引導車(AGV)取代（見圖13），取消了傳統的固定輸送機和分揀系統，智能計算最佳路徑，靈活性高、占用空間少^[6]。行李安檢采用智能DT安檢系統（見圖14），與傳統X光機安檢相比，旅客無需取出電子設備及液體等，可進一步提高安檢效率。傳統候機樓為單一機場服務，空間嚴重浪費，未來候機樓應以綜合性為方向，一座候機樓服務多個機場，既增強對用戶的吸引力，又集約化利用空間。

候機樓屬于市場行為，政府無法直接干預，只能從政策和資金上給予適當的引導。發展空鐵、空港聯運涉及到軌道、航空、水運等多種交通方式，并且還需要鐵路局、航空公司、物流公司等多部門的共同參與，而多樣化的服務需要引入旅行社，客運公司和酒店運營商等企業合作運營，實現資源整合。政府從體制機制和政策資金等方面推動多方合作（見圖15），才能打破行業和地域的阻礙，達到合作共贏，實現高水平的異地候機樓服務。

中山無本地機場，與大灣區五大機場接駁時間長。中山周邊圍繞著大灣區五大機場，分別為香港機場、廣州白云機場、深圳寶安機場、珠海金灣機場及澳門機場（見圖16）。中山出行主要依賴廣州白云機場、珠海機場和深圳機場，出行比例主要占77%、17%和5%。對于出行比例最高的白云機場，接駁時間長達到2小時。

候機樓在城市內部分布不均勻，功能傳統單一。中山目前有12個城市候機樓（見圖17），除了一個綜合候機樓外，僅有廣州白云機場和珠海金灣機場候機樓，居民選擇有限。西北部集中了7個候機樓，過于密集，而東部和東北部沒有候機樓，市民出行繞行距離大。功能僅限于提供車票和機票銷售、行李托運等傳統候機樓服務，無法滿足乘客多樣化的服務需求。

通過手機信令大數據挖掘中山航空出行需求（見圖18），中山候機樓到發旅客主要集中在西北部、南部組團和中心城區。西北部主要集中在小欖鎮和古鎮鎮，南部部主要集中在坦洲鎮和三鄉鎮，中心城區各鎮均客流量較大（見圖19）。

馬鞍港和中山北站作為未來中山的重要樞紐，客流大，集疏能力強，融合候機樓功能，打造綜合多種交通方式與功能的復合型樞紐，推出“空港聯運”和“空鐵聯運”。馬鞍港推出深圳、香港和澳門三大水上航線，直達三大機場（見圖20）。深圳寶安機場線路齊全，與中山北站推出大灣區模式“異地空鐵聯運”（見圖21），實現優勢互補。廣州白云機場利用中山北站候機樓，銜接廣州軌道交通，避免公路接駁堵車耗時，提高效率與穩定性。

中山候機樓分布不均勻造成市民長距離出行，應結合各組團的異地乘機需求，將西北部距離較近的眾多候機樓適當合并，東北部和東部增加候機樓（見圖22），建立可達灣區五大機場的綜合性候機樓，形成各組團均有一至兩個候機樓的全方位覆蓋的綜合布局。另外，結合中山本地情況，選取火炬國際會展中心、中興大道沿線等進行選址（位置見表1、圖23），方便異地候機乘客到達。

結合出行、接駁、休閑、停車等方面豐富候機樓功能，提供多樣化專車服務，免費接駁到達候機樓乘客，整合旅游集散、客運站、候機樓、商貿服務功能，激活候機樓附近商業價值。另外，完善停車服務，結合客流建設足夠面積的面積停車場，推行人性化收費標準。以目前中山西區候機樓為模板，打造服務灣區五大機場的綜合候機樓，提高用戶的出行選擇。

候機樓運營屬于航空公司和運輸企業的市場行為，政府引候機樓選址時，應該適當給予租金優惠或補貼政策。政府應牽頭組織協調鐵路局、航空公司、物流公司等，保障“多式聯運”體系落地實施。服務方面，政府可進行招商引資，引入旅行社，客運公司和酒店運營商，打造綜合候機樓，提高其商業價值。

參考文獻

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[5] 開銳研究中心.異地候機樓！應錯位發展和重視復合集約化建設！[R].開銳研究中心，2020.

[6] 羅煥, 黃澤龍. 基于旅客體驗及新技術應用的航站樓發展趨勢[J]. 建筑學報, 2019(9).