前沿熱點 | 從縫合站與城的角度論樞紐公共空間的設計手法
引言
隨著越來越多的大型綜合交通樞紐的興建，城市空間被軌道與站房割裂的矛盾日益凸顯，亟待解決。站城一體化開發被視為解決這一問題的良方。站城一體化開發是將作為交通節點的樞紐車站與城市開發建設合為一體的形式，通過車站與城市的融合，構建全新的城市空間。在這種開發模式下，樞紐公共空間不再是單純的交通空間，它兼具城市公共空間的功能。在此背景下，高品質的樞紐公共空間，不僅是站與城的融合界面；更是吸引人流聚集與交往、促成站·城·人高度融合的粘合劑?？p合站城的樞紐公共空間，不僅可以消除樞紐開發對城市空間的割裂，也能釋放更多社會、經濟及生態效益，進一步促進站城一體化開發建設。
01 概 述
1.1 樞紐公共空間形式與功能的演變
從傳統車站時期到如今的站城一體化開發，交通樞紐的建設思路隨著TOD理念的日漸完善而轉變?？v觀發展至今的TOD模式，可大致梳理成4個階段（圖1）。過往TOD 的核心課題是以車站為中心如何誘發“地域再生”，如今則是如何將車站的影響力擴大到城市中。
圖1 TOD模式發展演變
由于交通樞紐開發模式的變化，樞紐公共空間，無論是從功能還是形態，都發生了極大的轉變。傳統車站時期，交通設施獨立布局，站前廣場是主要的公共空間，功能以交通換乘為主。交通綜合體時期，樞紐整合交通功能形成站樓一體，站前廣場是主要的樞紐公共空間，承擔高峰時期集散功能。城市綜合體時期，樞紐整合交通與城市功能，形成站城一體，樞紐公共空間的功能和范圍被擴大，逐漸與城市功能緊密聯系。站城人一體化時期，樞紐綜合體開發建設逐漸以滿足使用人群的需求為出發點，功能呈現多樣化的趨勢，形態則逐漸向立體復合化發展。
1.2 樞紐公共空間在站城一體化發展中承擔重要角色
發展至今的樞紐公共空間的功能日漸復合，可主要分為三大部分：交通功能、城市功能、縫合站與城的功能?？p合站與城的功能是本文所探討的主體功能，這個特質使樞紐公共空間在站城一體化發展中承擔極為重要的角色。“縫合”一詞有兩層含義，一是在物理空間上消除樞紐軌道和站房建設對城市空間的割裂；二是從人的體驗角度出發，連續的公共空間系統和慢行系統能為不同人群提供更完整、更高品質的空間體驗。
02 國內外成功經驗借鑒
2.1 香港西九龍站
香港西九龍站因地制宜采用創新的土地混合利用形式，通過對公共空間的創新利用，使其同時滿足交通、縫合站城與城市功能。西九龍站在設計之初便是以站城一體的理念為出發點，以開放連續的公共空間縫合站與城，使整個樞紐以一個親和的姿態融入城市。開放連續性主要依托于站房建筑體量下沉的做法，以屋頂平臺的集約化方式提供綠化空間，也將不同高差的平臺廣場、樞紐站前廣場、北部開敞空間以及南部西九龍文化區，通過起伏的步道有機串聯起來，將完整的地面公共空間還給城市。（圖2）
圖2 香港西九龍站連續開放的公共空間景觀
2.2 舊金山SALESFORCE交通中心
舊金山SALESFORCE交通中心地上、地下共計5層，入駐11種交通系統，交通樞紐面積超過100萬平方英尺，若只關注交通功能，對城市來說它便是一個體量巨大的龐然大物（圖3）。在設計之初便明確在這個高強度開發片區，最緊缺的就是大型的公共空間，所以設計的出發點就是要創造一個與城市共生的樞紐。以打造屋頂花園的形式縫合樞紐站與城，開設多于12個入口點，并與周圍建筑通過空中連橋互通，將這個大型構筑物打造得人性化又親切，形成一個極具生態磁力的城市客廳（圖4）。
圖3 SALESFORCE交通中心立體開發結構
圖4 SALESFORCE交通中心屋頂花園
03 樞紐公共空間設計實例研究
3.1 樞紐公共空間設計形式
造成樞紐與城市割裂的原因是軌道和體量巨大的站房。城市中心區綜合交通樞紐的軌道形式傾向于高架線或地下線，樞紐公共空間也傾向于立體、復合化發展，軌道上蓋和建設軌道線下公園等空間利用方式逐漸出現在人們的視野中。其次，大體量的樞紐站房作為片區地標，多為地上站房，公共空間主要以屋頂上蓋公園和空中廊橋系統的形式連接站房與城市空間。
為了加強站與城的連接，樞紐公共空間形式主要表現為軌道上蓋空間、屋頂上蓋空間、空中廊橋和軌道線下空間。軌道上蓋空間和屋頂上蓋空間常常一體化設計，故將兩者統一稱為上蓋高線公園，結合設計實踐項目，形成本文探討的上蓋高線公園、空中廊橋系統、線下低線公園三種最具代表性的空間類型（表1）。
表1 樞紐公共空間設計形式
3.2 樞紐公共空間設計策略
(1) 割裂空間轉化為縫合站城的紐帶——上蓋高線公園
上蓋高線公園是通過對站房和軌道進行上蓋的形式創造出一個立體綠色空間，設計面臨的主要挑戰是線性的上蓋空間如何與周邊建筑、地面公共空間連接，如何解決使用者上下的高差問題，營造一個安全舒適的空中花園。
在湛江中心站樞紐的設計中，通過將站房屋頂與核心區軌道一體化上蓋，結合樞紐空間和功能需求，形成層層退臺的豐富的空間層次，打造成為同時滿足交通換乘、開發、休閑等復合功能的高線公園。（圖5）
圖5 湛江中心站樞紐軌道上蓋策略
在高線公園的立體空間中，鐵路站臺屋面最高，接駁場站屋面次高，地面物業開發在下。結合周邊城市功能，接駁場站和鐵路站臺屋面注重樞紐與周邊城市的連接，形成城市休閑走廊；地面空間注重串聯景觀空間節點，形成景觀滲透活力通廊。最終形成上蓋高線公園、接駁上蓋步行街、地面活力通廊三個層次的上蓋公共空間系統（圖6）。
圖6 湛江中心站樞紐上蓋公共空間平面圖
高線公園距離地面層有24米的高差，根據不同的界面特征，分別設計玻璃+垂直綠化、建筑退臺、生態綠坡三種空間形式，使高線公園與地面上下聯動，營造一個舒適便捷的公共空間。（圖7）
圖7 湛江中心站樞紐上蓋高線公園與地面的連接方式
湛江中心站樞紐用建筑樞紐體和景觀一體化的設計手法打造上蓋高線公園，使割裂空間轉化為縫合站城的綠色紐帶，極大地增加綠色公共空間面積，使其成為公園中的樞紐、與城市共生的樞紐。
(2) 零碎空間轉變為連續開放的立體花園——空中廊橋系統
空中廊橋系統是一個復合的立體空間，在深圳五和樞紐概念規劃中，整個系統主要是以高線公園與空中文化趣街為立體綠軸，以此衍生出貫穿整個樞紐的空中漫步環廊，最終形成一個多個層次、多個主題的空中廊橋系統（圖8），以一個高效便捷、多元活力的立體空間來縫合樞紐與城市。
圖8 深圳五和樞紐空中廊橋系統
可達性高是空中廊橋系統的優勢，設計時呼應場地現狀地形，采用退臺的空間組織方式消化高差，延伸出多條立體連廊有機串聯樞紐和周邊空間資源，達到與樞紐設施一體化的聯動效果。同時結合復合開發模式，形成文化、商業、生態休閑多功能公共空間+步行路徑+100%屋頂綠化的情景化城市空間。（圖9-10）
圖9 深圳五和樞紐空中廊橋系統與地面的連接方式
圖10 深圳五和樞紐空中廊橋系統效果圖
深圳五和樞紐概念規劃以空中廊橋系統串聯整個樞紐街區各個空間節點，鏈接車站與周邊城市街區，形成站城一體化開發的樞紐。
(3) 消極空間轉變為功能多元的活力場所——線下低線公園
高架軌道橋下方是典型的城市消極空間，且高架橋對城市空間割裂作用明顯，不利于站城聯動發展。在惠州惠城南站樞紐項目中，三座軌道高架橋占據的空間寬度長達90m，軌道高架橋凈空高達17m，有足夠的條件進行公園建設。因此，充分利用軌行區橋下空間打造低線公園，有效縫合軌道兩側地塊，形成連續的城市公共空間和慢行系統。（圖11）
圖11 惠城南站樞紐軌道線下空間改造示意
低線公園的設計主要以現狀地形與周邊城市功能為依據。地形西高東低，西側地塊靠近樞紐綜合體，中部地塊靠近居住組團，東側地塊靠近生態防護空間，因此從西至東依次將場地劃分為藝術創意區、活力運動區、生態休閑區。最終將南北側人群吸引至橋下空間，消除軌行區的消極邊界。（圖12）
圖12 惠城南站樞紐低線公園效果圖
低線公園的建設不僅有效縫合軌道對城市的割裂，更是賦予惠城南站樞紐片區無限的活力，將樞紐消極空間轉變為一個充滿活力的空間。
結語
深城交近年參與多個樞紐綜合開發項目，提供規劃-交通-建筑-景觀多專業融合的樞紐整體解決方案，提升城市公共交通效率及土地利用效率，優化城市結構。在本文的站城一體化開發項目實踐中，立體復合化樞紐公共空間主要表現為上蓋高線公園、空中廊橋系統和線下低線公園三種公共空間形式，設計上結合豐富的高差處理手法，植入生態休閑、文化互動和科技展示等功能，使割裂、零碎與消極空間轉變為立體連續、功能多元的活力空間。最終將“人、物、事”匯集到“站、城、人一體化”的空間中。
參考文獻
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撰寫：韋易伶、楊 銘
審核：何 剛
審定：范 嶸