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隨著城市人口產業規模的擴大，主城用地限制與外溢的產業人口作為初動力，逐漸形成了距離主城距離在80~120公里左右的獨立新城。在依托完備的基建、產業和崗位不斷吸引企業和人才融入地區發展的同時，獨立新城也應建立起高效、便捷的交通聯系支撐主城的發展。伴隨著獨立新城在發展過程中與主城政治、經濟、產業資源的不斷滲透，如何構建可滿足兩城間各層次出行需求的交通聯系，成為其交通基礎設施規劃建設面臨的一大難題。本文基于深汕第二高速詳細規劃的項目背景，結合國外獨立新城的規劃建設經驗，對獨立新城模式下高等級公路主通道詳細規劃的功能定位、布局銜接及收費必要性進行了研究和論證，以期為我國獨立新城的交通設施布局提供規劃經驗。

20世紀七十年代后，隨著我國城市化進程的快速發展，人口產業在特大城市的進一步集聚，城市建設用地日趨緊張，在此背景下，為應對城市發展的無限性與土地資源有限性的矛盾，一批能夠承接主城不斷外溢的人口和產業，且具備健全城市功能的新型城市孕育而生。作為城市快速發展下的產物，獨立新城在實現居住和就業的自平衡的同時，能通過構建反磁力發展區，有效吸引人口和產業集聚，引導外圍空間有序整合。

獨立新城和主城距離通常在100公里左右，交通聯系主要以“軌道+高速公路”為主。其中，城際軌道因“高效、舒適、安全、經濟”等特點在服務長途商旅出行中具備普通公路無法比擬的優勢；而高等級公路則由于其“靈活、便捷、點對點、門對門”的特點，在服務新城與主城間的中短距離商旅、通勤、貨運出行上，同樣發揮了至關重要的作用。

英國米爾頓凱恩斯與美國紐黑文均是為疏導都市圈核心區的人口和產業，解決快速城市化帶來的環境、居住、交通等“大城市病”，依托自身的資源優勢，在政府統籌獨立新城的發展定位下，而形成的相對獨立的、城市功能完整的新城，這類新城擁有相對健全的城市功能，產業結構良好，可較好的實現職住平衡。根據國外典型案例，獨立新城的內部出行比例普遍較高，但這是否意味著就無需重視其和主城區的交通設施規劃建設了呢？實際上，隨著獨立新城的不斷發展成熟，其對周邊地區的輻射引領作用也逐漸凸顯，對外出行將日趨活躍，在與主城區的關系也逐步由初期階段“依賴型”逐步轉變為“相互輸出型”，穩定的、常態化的出行將成為未來兩地間的主要特征?；诖?，在面對新城發展過程中不同階段所表現出的出行需求的顯著變化時，統籌各類交通設施的規劃建設，仍是政府需要考慮的重要因素。

獨立新城與主城之間的距離在100km左右，主要通過軌道交通和高等級公路承擔客運與貨運交通的出行需求。其中，英國米爾頓凱恩斯主要通過1條軌道和1條高速與倫敦相連接，美國紐黑文通過2條軌道和1條高速及1條HOT與曼哈頓都相連接。根據相關文獻，軌道在120公里以上的長距離中占據絕對優勢，而高速公路則在中短距離的商務出行中發揮了較大作用 ，基于此，為滿足不同出行需求，在強調推動軌道等公共交通發展的同時，也應充分考慮軌道難以轉移的商旅、貨運部分，確保新城與主城高等級公路能滿足出行需求。  

因新城與主城在人口、產業、政治、經濟存在互補的關系，未來兩地將產生大量的商務出行，采用免費模式進行建設，雖可最大程度的發揮通道建設的社會效益，服務最多的出行群體，但此舉也將吸引更多沿線的短距離到發交通，最終導致通道的通行效率下降，交通擁堵頻發。因此，仍有必要通過收費調控來實現通道的功能定位，確保新城與主城之間的快速通達。

深汕特別合作區距深圳約100km左右，是粵港澳大灣區向東輻射的重要節點。根據合作區總規，合作區規劃年人口150萬，遠景年最大服務人口將達300萬，未來將重點打造以科技創新為引領、先進制造業為核心、現代服務為支撐的產業體系，支撐其現代化國際濱海新城的戰略定位。

2017年9月，深汕特別合作區調整為深圳全面主導，兩地聯系將日趨緊密，但現狀聯系兩地的沈海、沿海高速高峰期擁堵嚴重，既有的廈深鐵路運力也近飽和，深汕合作區的鲘門站年30萬人次的旅客發送中，超70%前往深圳，尤其在周末前后的雙城通勤缺口較大，但廈深鐵路受限于總運力及門站等級限制，難以新增發車班次。

根據大數據分析，現狀深圳市東部軸上城際（往惠州南部、深汕合作區、汕尾及以東）出行6.12萬pcu/日，近三年年均增速超過8%，其中，核心區年均增長25%的幅度遠超外圍，未來，核心區將是對外城際出行重要的增長極，此外，在核心區的對外城際出行中，其與合作區的出行也呈現逐年增長的趨勢。東部軸上日益增長的出行需求與有限的通道供給，迫切要求加快推東通道的規劃建設。

以廣東省高速公路收費數據、手機信令等多元大數據為基礎，利用廣東省省域交通模型、深圳市交通模型，對深汕合作區規劃年與遠景年的出行需求進行預測。根據預測，規劃年合作區-深圳走廊總需求63萬人次/日，其中，公路出行需求約28萬人次/日，軌道出行需求約35萬人次/日，需“兩路兩軌”支撐；遠景年約85萬人次/日，公路出行需求約38萬人次/日，軌道出行需求約47萬人次/日，需“三路三軌”支撐。其中，“三軌”包括現狀廈深鐵路、規劃深汕高鐵以及深汕城際，“三路”則包括現狀深汕西高速、規劃深汕第三高速以及本項目重點研究的深汕第二高速。

深圳-合作區走廊上三條高等級公路的功能定位各有側重。其中，現狀深汕西高速作為國家高速G15的一部分，自西向東串聯珠江西岸與深圳、惠州、合作區及以東地區，主要承擔灣區東西向長距離過境、對外交通以及深圳北部二三圈層與合作區的過境客貨運交通；深汕第三高速沿線景點連綿，海岸線資源豐富，是連接深圳一圈層、惠州及合作區之間的跨海高速通道，主要承擔旅游、休憩及物流功能；與現狀深汕西高速和深汕第三高速的功能互補，深汕第二高速則作為直接聯系合作區與深圳核心區的高等級公路主通道，承擔合作區、惠州以及深圳東部組團與深圳一圈層的中長距離快速出行需求。

基于此，規劃在考慮深汕第三高速等平行通道分流等因素影響以及現狀惠深沿海高速現狀近期通行能力尚有富余的前提下，結合既有惠深沿海高速斷面流量分布，對深汕第二高速外環以東段按照“兩端新建，中間利用”模式進行建設；而外環以西段因既有南坪-水官等功能類似的市內高快速公路擁堵嚴重，則利用南坪快速南線位作為深汕第二高速外環以西段線位，并利用近期通行能力尚有富余的南坪三期對接來承接東部城際交通。

在深汕第二高速總體線位基本穩定的前提下，規劃還充分考慮了深圳東部組團進入深圳核心區的中長距離快速出行需求，通過與東部的鹽排高速、鹽龍大道、東部過境、龍坪鹽、外環快速及外環高速等外圍南北向通道布設節點，實現了對東部組團的服務；核心區則對接南坪一期、皇崗地下路、玉平南延分別服務南山、福田和羅湖。最終形成定位明確、線位順直、功能完善，在服務東部城際與核心區快速出行需求的同時，能夠兼顧東部組團出行訴求的高等級快速通道。

多年來，深圳市一直堅持在城市核心發展主軸上采用“收費高速+免費快速”的雙系統配置，收費高速是保證中長距離交通服務水平，免費快速則是解決老百姓免費通行的有無問題。近幾年，深圳市對多條高速公路實行回購市政化改造，這對促進原特區內外一體化融合，支撐二三圈層的城市化發展起到了重要作用，但取消收費同時也打破了原有路網“收費高速+免費快速”雙系統配置，全市主要發展軸中長距離服務水平無法保障，引入中短距離后流量增長30%~50%，車速下降30%。

未來深汕東部沿海軸集聚了各類產業，其中深圳核心區以金融商貿、科研等第三產業為主，而深圳東部及惠陽合作區則更多以第二產業為主，產業結構差異的存在，決定了各產業組團間將產生大量商務出行。然而，現狀東部軸上沒有一條能夠保障商務交通快速出行的通道，能夠直達核心區的免費道路常發性擁堵。

因此，為進一步強化深圳作為灣區核心引擎對于東部的帶動作用，支撐粵港澳大灣區向東輻射的戰略，應充分借鑒西部廣深科技創新走廊上“收費+不收費”的路網體系布局，在東部構建收費的高等級公路來保證長距離出行效率?；诖?，深汕第二高速有必要按照收費模式建設，與皇崗地下路形成連續的收費體系。

在充分考慮深汕合作區未來的發展模式和出行特征，以及通道功能定位、路網銜接布局及沿線建設條件的基礎上，最終形成深汕第二高速的規劃方案。規劃深汕第二高速西起皇崗地下路，東至合作區規劃深東大道，全長112公里；以深圳外環高速為界，外環以西段全長42km，共設節點10處，外環以東段全長70公里，共設節點12處。

外環以東段東接合作區深東大道，西至深圳外環高速銜接南坪三期，全長70公里。其中，兩側新建段共計38km，根據流量預測及省廳遠景預留的要求，按照雙向8車道進行建設；利用現狀惠深沿海高速32km，仍維持雙向6車道規模。

外環以西段則東起外環高速，往西多利用山體沿南坪三期-沙荷路-南坪南線位敷設，接至皇崗-南坪一期，全長42公里。其中，新建段長約28km，在考慮未來出行需求、車道數量匹配以及沿線工程條件限制等因素影響的情況下，按照雙向6～8車道規模建設；現狀南坪三期利用段則提前預留好擴容空間，適時啟動擴容改造。

面對深汕合作區建設現代化國際性濱海智慧新城的極高定位，以及粵港澳大灣區國家戰略、深圳都市圈建立、惠東擴容、東進戰略等新形勢，深汕第二高速對于打通串聯深圳、惠州、合作區的沿海經濟大動脈，確保都市圈加速融合以及深汕區域聯動軸、東部發展軸、疏港物流軸三大軸帶的高效運轉將起到至關重要的作用。本文在充分借鑒學習國外典型獨立新城高速公路規劃建設經驗的基礎上，通過大數據及交通模型對深汕走廊上未來的出行特征進行了研判，明確了通道的功能定位與銜接布局，論證了新形勢下高等級公路按收費模式進行建設的必然趨勢，對于高質量推動深汕特別合作區的發展有重要的指導意義，也為國內獨立新城通道建設提供了借鑒和參考。