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日本首都圈多機場體系是東京地區一府七縣范圍內，由羽田機場、成田機場、茨城機場、橫田機場（規劃中）所組成，提供民航運輸服務以及相關保障的機場體系?；仡櫲毡臼锥既Χ鄼C場體系的發展歷程,梳理東京地區機場發展在各階段所面臨的挑戰以及日本政府所實施的解決方案，可以幫助了解典型都市圈地區多機場體系形成與發展的經濟社會背景。

日本首都圈多機場體系的形成并非一蹴而就，自1951年日本航空法頒布后，東京都政府在不同時空背景下，為了應對各發展階段所面臨的問題，推動一系列機場改擴建工程后所形成的當下結構?？傮w而言，日本多機場體系的發展歷程大致可以分為4個階段，包括戰后民航高速增長階段、羽田及成田的國際國內分工階段、羽田機場再國際化的分工調整階段以及多元民航服務背景下的多機場協作階段。截至2020年，日本首都圈擁有3座運輸機場，即羽田機場、成田機場和茨城機場，且均為國際機場。

日本的民用航空在二戰結束后持續受美軍管制，直到1951年才移交給日本政府并開放民間使用，這個時期是日本民航需求高速發展的階段，為保證民航需求得以滿足，日本政府出臺了《機場發展法》，明確了各機場的維護主體及國家出資比例，并不斷收回美軍征用的機場，也是在這個階段，日本開始了每五年一期的機場發展計劃。1953-1970年間，民航旅客運輸量翻了33倍，年均增速22.8%，全國機場數量從7座增長至60座。

在這個發展階段，日本首都圈人口從戰后的1000萬人，擴張至2400萬人，而日本政府也規劃要引入噴氣式客機以及實施開放國民自由出境的政策。社會環境及民航科技的變化，使得東京都政府必須同時處理移交戰后大幅增長的民航需求、籌備東京奧運會，并要為噴氣式飛機的引入奠定基礎。這個時期羽田機場進行了多輪跑道擴建計劃，A、B跑道合計擴建4次，并新建C跑道及一座航站，終于在1969年的1月及2月迎來了B747以及協和超音速客機的首飛。

噴氣式客機的引入雖然使民用航空的航程距離大幅提升，但其所帶來的起降噪音問題也引發機場周邊民眾抗議，促使日本政府在1967年頒布《噪聲預防法》，禁止機場于夜間進行起降，同時根據交通部的評估，考慮到當時的擴建技術、噪音影響以及周邊空域情況，即使進行填海擴建工程，羽田機場的容量也僅能再上升20-30%。為滿足日本首都圈高速增長的民航需求，東京都政府決定在遠離市中心與軍方空域的成田三里塚建設新機場，并將其視為應對噪音問題與日本首都圈民航需求的解決方案，原計劃于1972年啟用。

雖然經歷了大量的征地抗爭，且規模從原計劃的5跑道修正為3跑道，成田機場最終還是在1978年以單跑道的形式建成啟用。成田機場投運后，羽田機場便將大部分國際航班遷移至成田機場，形成“羽田主國內、成田主國際”的雙機場格局，并維持了30年之久。在這個階段，羽田機場在各方支持下，通過新建跑道取代舊跑道，跑道等級與保障能力不斷提升，而成田機場則是持續與征遷抗爭者溝通以推動設施擴建，在2002年迎來了第二條跑道（B跑道）建成啟用。

羽田、成田機場的定位分工除了反映在兩者航線分布外，也直接體現在航站樓及航司布局情況。成田機場的航司響應“同一屋檐”原則，同航空聯盟的航司集中布局于相同航站區域，提升同聯盟航司間的中轉效率。羽田機場的航站布局則以基地航空公司作為區分，兩家市場占比均超過33%的基地航空公司分別進駐兩座國內候機樓。

航站布局差異所帶來的影響是，相較于成田機場的布局形式，羽田機場的跨基地航司中轉以及國際與國內間中轉效率，旅客必須在航站之間移動。中轉便利程度也體現在兩座機場的中轉旅客結構上，羽田機場的國內旅客中轉量顯著高于其他類型的中轉旅客。成田機場的機場規模雖然僅為羽田機場的一半，但國際與國內間中轉旅客量卻與羽田機場不相上下，而國際間中轉旅客量更是遠超羽田機場。

成田機場建設雖然確實起到促進國際航線發展的作用，但擴建不順也實際拖慢了日本首都圈民航的發展，二跑道工程推進時程長達20年，且受抗爭影響，建成后跑道長度及構型均不理想。諸多因素表明成田機場的3跑道遙遙無期，這也促使社會再度興起日本首都圈民航保障能力擴容的相關討論。

隨著羽田機場填海擴建項目以及成田B跑道延伸工程的完成，羽田機場的可擴建空間已基本用完，成田機場的第三跑道則尚未完成用地征收程序。而根據交通部的預測，日本首都圈的航空市場將在2022-2027年達到飽和。短期而言，日本首都圈將無法再通過擴建達到保障能力提升的目的，日本首都圈機場發展急需新的方向。

為了保證日本首都圈民航競爭力的維持，日本政府于2013年組織“日本首都圈空港機能強化技術檢討小委員會”，探討日本首都圈民航未來發展策略?？偨Y其發展思路是，在羽田、成田持續以航班調度及飛行路線調整等技術手段提升保障能力，并擴大兩機場協同運行保障的同時，搭配城市旅游發展策略，提供多元民航服務、提升機場吸引力。

經過成田機場的擴建改造經驗以及“日本首都圈第3空港”等相關討論，日本首都圈內已不具備新運輸機場的選址條件。為了滿足民航可達性提升以及服務類型增加的要求，對現已存在的軍用機場進行軍民合用改造成為突破容量限制的唯一手段。而這些從軍用機場改造而成的小規模機場要如何在羽田、成田機場兩大格局下尋求自身發展定位，便是這階段的發展課題?？紤]到擴建成本及建設進度問題，首先進行軍民共用改造的是跑道等級較高的茨城機場（百里飛行基地）以及橫田機場（橫田飛行基地）。

茨城機場原為日本自衛隊百里飛行基地，其軍民共用設想可以追溯到1993年。地方政府希望通過軍民共享，發揮茨城機場帶動地方發展的作用，緩和民眾對軍機起降所引發的矛盾。這個提案在1999年獲得日本政府批復，在2010年改造完成，成為日本首都圈首個軍民共用機場。日本首都圈北部的各旅游景點抵達機場的時間降低了30-60%。

為了彌補區位偏遠、腹地市場規模小等不利因素，茨城機場制定了從設施到流程、從運行端到服務端一系列措施，尤其是推行低廉的起降費、巴士票價、停車費等優惠政策，以提升對航司及旅客的吸引力。因此，茨城機場陸續引入日本天馬（Skymark）航空、中國春秋航空、臺灣虎航等低成本航空公司開通航線，并在2011年被CAPA（亞太航空中心）評選為最佳低成本機場。

橫田機場位于日本首都圈西側，是美軍空軍訓練基地，是離中心城區較近且跑道等級最高的機場。因此在茨城機場啟動改造4年后，日本政府便開始與美軍洽談軍民共用化改造的事項，并在2010年發布“東京都市區加強公務航空引入制度的政策”，明確了橫田機場作為公務機場的定位。目前軍民共用化進程仍在推進中。

未來羽田、成田、橫田三座機場的公務航空年起降量將達到1萬架次，并形成各自分工，橫田及成田機場貢獻更多日間公務航班，而羽田機場發揮夜間運行優勢，形成24小時不間斷運行的公務航班供給。

軍民共用化改造不僅帶來基礎設施層面的擴容，對于日本首都圈上方的空域整合也起到積極作用。實際上在推動橫田機場軍民共用化的過程中，日本政府同步推動美國空軍設施及空域的歸還談判，在2008年成功說服美軍歸還橫田周邊約20%空域，雖然進港航班仍然必須繞道而行，但出港航班有了較多的航路選擇，為2010年的羽田機場擴容提供有利條件。

在2019年橫田機場周邊空域歸還談判有了進一步重大進展，隨著東京奧運會開幕期越來越逼近，日本政府以保障奧運會期間大量的國際航班需求為由，向美方爭取到商用飛機允許通過橫田機場周邊空域，使羽田機場可以設計新航路，對國際航班的處理能力從從6萬架次/年增加到9.9萬次/年，相當于1/3條跑道擴容。

城市發展是支撐機場規模提升的關鍵要素，日本首都圈的機場發展依托于城市，而縱觀日本首都圈的民航發展歷程，機場規模達到一定程度時，城市會成為抑制機場發展的阻力之一。當城市發展與機場規模達到平衡點時，便會催生出新機場以分流民航需求，這個現象在成田機場新建及茨城、橫田機場的軍民共用改造上均有所體現。鑒于日本首都圈內的城市及周邊發展約束并未消失，未來日本首都圈機場群將會在羽田、成田機場為主的兩超格局之上，對外圍軍用機場實施軍民共用改造，通過增加小型機場以承接羽田、成田機場外溢的民航需求，保持東京都持續不斷的商業活力。

機場設施及區位雖然很大程度影響其功能定位，但是隨著民航服務的多元化與精致化，機場通過運力側重及航司結構調整，仍可改變自身定位以應對周邊環境變化。羽田機場利用其夜間起降與臨近都心的優勢，將自身從國內機場提升為以國際商務航線為主的樞紐機場，并彌補了日本國內旅客中轉往國際的短板。而成田機場則在原有國際航線基礎上，進一步擴大引入低成本航司，形成新的分工定位，根據成田機場規劃到2030年，低成本航司占比將超過50%。