珠三角組團式城市居民出行特征分析——以佛山市順德區為例
摘要
佛山市順德區是珠三角典型的組團式發展布局的城市，其居民出行特征相對于其他非組團城市而言差異較大。首先通過對順德區2009與2017年的居民出行特征進行縱向分析，分析各鎮街及片區在居民出行特征方面的變化，從而得出隨著組團城市規模、產業結構、人口布局等因素的變化，出行次數降低、機動化程度增強、彈性出行增多、出行距離增長和出行時耗增大等居民出行特征的變化規律，并分析挖掘其變化原因。另外通過與長三角同等規模非組團城市（浙江嘉興市區、金華市區）進行對比，總結得到組團城市與非組團城市在出行次數、出行方式及出行時間等方面的差異性，并分析導致差異性的原因。所得結論可為不同發展時期的中小城市交通規劃、交通擁堵改善與管理提供思路與數據支撐。
關鍵詞：交通規劃；組團城市；居民出行調查；出行特征；變化規律
1. 引言
多中心發展的組團式城市發展布局，相對于單中心式布局對城市發展空間資源的制約，在一定條件下更適應城市未來的發展。組團式城市居民出行活動有著其獨特的特征，與非組團城市存在較大差異。在另一方面，組團式城市隨著自身城市規模、人口經濟的發展，其居民出行特征也發生較大變化，在進行城市交通規劃和交通管理與控制時，需對應不同側重點的規劃方案和管理措施，掌握不同時期的居民出行特征，對于城市進行科學的交通規劃和交通管理與控制具有重要意義。
然而，目前國內外對珠三角中等規模組團城市的居民出行特征研究較少，也缺乏珠三角組團式城市與長三角非組團城市居民出行特征的比較，有鑒于此，本文以佛山市順德區居民出行調查數據為基礎，分析研究珠三角組團城市居民出行特征及其變化規律，并與長三角非組團城市進行對比，分析兩者差異性及其產生原因。所得結論將有助于了解組團城市居民出行特征及其變化規律，并明確組團城市與非組團城市居民出行特征的差異性，為不同類型城市未來城市交通規劃、建設和交通管理提供思路和數據支撐。
2. 組團式城市不同時期居民出行特征比較
2.1 出行次數變化
出行次數是反映城市居民出行狀況的綜合指標，包含人均出行次數和出行總量兩個部分。人均出行次數反映了居民出行的平均需求強度，出行總量反映了城市居民出行的需求強度。最常用的是人均出行次數，城市經濟發展水平、城市規模、人口結構是影響居民人均出行次數的主要因素。順德區2009與2017年出行次數對比如表1所示。
表1 順德區2009與2017年各鎮街全方式出行次數
2017年相比于2009年出行總量略有增加，主要因為常住人口增加，而人均出行次數降低，說明隨著城市規模的擴大，城市居民人均出行次數降低，這是由于城市規模擴大之后，通勤時間和空間距離變長，居民會由此減少出行次數。例如之前中午下班回家的人選擇了不回家，由此導致了出行次數降低。
表2 順德區2009與2017年各鎮街機動化出行次數（單位：次/日）
2017年相比于2009年機動化出行率和機動化出行率（除摩托）都有所增高，尤其是除摩托的機動化出行率從0.37次/日增長到1.11次/日，大幅增長約200%。說明隨著居民人均收入的提高，機動化出行工具的使用增多，居民更多地選擇機動化出行，特別是小汽車方式出行。
2.2 出行方式變化
出行方式是指出行者完成一次出行所使用的交通工具。城市居民對出行方式的選擇受到交通方式的可用性、方便程度、舒適性、安全性以及出行者的個人因素的影響，但更主要的是該方式的出行速度、可達性和費用。順德區2017年與2009年的出行方式結構對比如表3所示。
表3 順德區2009與2017年各出行方式分擔率對比
2017年機動化出行比例（46.2%）相對于2009年（39.4%）有了較大的提高，其中小汽車出行比例由2009年的8.9%大幅提高到25%，摩托車出行比例則由27.8%下降到13.7%，究其原因，一方面與人們的生活水平提高有關，人們更多地購買和使用小汽車，另一方面與順德區部分區域實行的限摩禁摩政策有關，限制了摩托車的購買和使用。順德區從2014年開始對大良、容桂、樂從三個鎮街實行限摩，每戶限購一輛摩托車，其中在佛山新城、德勝新城兩個區域實行禁摩。為分析禁摩和限摩對交通方式結構的影響，下面以順德區2017年居民出行調查數據為基礎，分析限摩和非限摩區域摩托車擁有率和分擔率，如表4所示。
表4 順德區限摩與非禁摩區域摩托車擁有率和分擔率
由表4可知，限摩區域的戶均摩托車為0.25輛/戶，相對于非限摩區域0.40輛/戶，減少了38.5%；限摩區域摩托車分擔率9.9%，相對于非限摩區域15.5%，分擔率降低百分比達36.1%。由此可見，限摩可以降低居民戶均摩托車擁有輛，并且降低摩托車在居民出行中的分擔率。
2.3 出行目的變化
居民出行目的的分布與城市的經濟發展有著較強的聯系。隨著居民收入水平提高，生存性的通勤交通從69.1%下降到66.6%；生活性彈性出行會有所提高，購物娛樂（餐飲）的出行比例由10.3%提高到11.1%。2009與2017年出行目的對比如表5、表6所示。
表5 順德區2009與2017年出行目的對比
表6 順德區2009與2017年出行目分類對比
2.4 出行距離變化
出行距離主要反映行程長短，與城市布局、道路條件和交通狀況有關。2009與2017年出行距離對比如表7所示。
表7 順德區2009與2017年出行距離對比（單位：km）
2017年相比于2009年城市居民全方式及各交通方式出行距離均增大，這是由于隨著城市規模的擴大，例如居住地和工作地距離更遠，另一方面由于機動化出行工具的更為普及，使得出行更加方便，出行距離增大。
圖1 出行距離
順德區目前以中短距離出行為主，5km以內的出行占比超過80%，這與順德區以鎮街內部出行為主有關。2009年鎮街內部出行占到了94.1%，2017年有所降低，仍然達到87.7%。隨著城市的發展和規模擴大，跨城市組團的居民出行越來越多，鎮街間的融合和交互加強，職住可能分離在兩個不同鎮街中，鎮街對外出行增多。
表8 順德區2009與2017年內部出行和對比出行比例
2.5 出行時間變化
居民出行時間包含兩個方面的指標：出行時段和出行時長，前者指某一次出行的出發時間，后者指一次出行耗費的時長。2009與2017年出行時段對比如圖2所示。
圖2 居民出行時段分布圖
2017與2009年全天出行時段分布呈現“雙峰狀”，早、晚高峰特征明顯，早高峰（7:00-8:00）相比2009年更加突出，晚高峰（17:00-18:00）峰值下降且持續時段拉長，午高峰消失。這是由于隨著順德區的城市化發展，城市范圍逐漸擴大，居民通勤距離也越來越遠，中午下班回家的出行逐漸減少。2009年晚高峰居民出行比較集中在17:00-18:00上，而2017年晚高峰18:00-19:00時段居民出行有大幅的增長，可能與下班后的彈性出行增多有關。
表9 順德區2009與2017年出行時長對比（單位：分鐘）
圖3 出行時耗
順德區2017年（20.1分鐘）平均出行時間相比2009年（15.2分鐘）增長了32%，出行時耗為6-30分鐘的出行比例占到80%，與出行距離相對應（出行距離5km以內占比80%以上）。值得注意的是公共交通出行時間為出行時間最長的交通方式，平均出行時間為36.4分鐘，公共交通與小汽車出行耗時比為1.52，這主要是因為公交候車時間長、運行速度不高等因素導致的，公交車的出行時間相對于2009年有所降低，這與公交車發車班次頻率增多、線路可達性和服務水平提高等有關，例如順德區運營的公交線路由80余條（2009年）大幅增加到180余條（2017年），公交可達性大大提高。
3. 與非組團城市居民出行特征的對比
嘉興市位于浙江省東北部，長江三角洲嘉湖平原腹心地帶，是長江三角洲重要城市之一。嘉興市市本級面積為968平方公里（與順德區807平方公里相當），為典型的長三角地帶非組團城市，2008年市本級總人口為83萬人，以2008年嘉興市市區居民出行調查結果與2009年順德區居民調查結果進行比較。金華市位于浙江中部地區，金華市中心城區婺城區面積為1391平方公里，也是典型的長三角非組團城市，2017年金華市婺城區總人口為64萬，以2017年金華市中心城區婺城區居民出行調查結果與2017年順德區居民調查結果進行對比。通過這兩組對比，分析分析組團城市與非組團城市居民出行特征的差異性。
3.1 出行次數對比
表10 組團城市與非組團城市出行次數對比
從表10可知，組團城市的人均出行次數明顯高于同時期非組團城市，究其原因，組團城市職住較為平衡，內部出行占比較大，出行距離較小、出行成本低，例如中午上班一族會選擇回家，造成中午出行增多。
3.2 出行方式對比
表11 組團城市與非組團城市出行方式分擔率對比
順德區與嘉興市區相比，機動化程度更高，主要是由于摩托車分擔率較高，公交車分擔率較低，這與順德公交吸引力不高有關。
3.3 出行時間對比
順德區（2009年）年與嘉興市區（2008年）居民出行時段對比如圖3所示。
圖4 組團城市與非組團城市居民出行時段對比
順德區具有明顯的午高峰，而嘉興市區午高峰不明顯。出行時耗對比如表12所示。
表12 組團城市與非組團城市各出行方式時耗對比（單位：分鐘）
圖5 組團城市與非組團城市出行時耗對比
總體而言，非組團城市的出行時間長于組團城市的出行，這主要是由于非組團城市的出行距離較長導致的，然而公交出行時間順德區均長于同時期長三角非組團城市，與順德區公交服務水平不高有關。
4. 結論
通過對順德區不同發展時期居民出行特征的對比分析，以及與同時期長三角非組團城市的對比，得出珠三角組團城市居民出行特征若干結論與相應的交通發展對策：
(1)人均出行次數下降，機動化出行比例上升
同一城市不同時期的居民出行特征的對比表明，隨著城市規模擴大和發達程度提高，居民人均出行次數會降低，但是由于城市仍然保持人口增長的態勢，且機動化比例升高，同時出行距離拉長，所以即使居民人均出行次數下降，城市的總體交通壓力依然日益增大。
(2)組團內部出行為主，短距離出行居多
珠三角組團城市以鎮街內部出行為主，具有“近多遠少”的特點，以2017年順德為例，鎮街內出行占到87.7%，出行距離主要集中在5km以內（80%以上），與此相對應出行時間在30分鐘以內占比超過80%。因此，現狀交通改善措施應該更多地注重鎮街內部的出行便捷，例如提升鎮街內部路網的貫通性。但是隨著城市的發展，跨組團的出行比例會逐漸上升，未來要更多考慮鎮街間的聯系通道。
(3)機動化出行比例上升，公交出行吸引力仍然不足
隨著城市的發展，居民出行方式結構中機動化比例上升，但公交分擔率仍然較小，需要完善城市公共交通設施，吸引更多的出行者向公共交通方式轉移，有條件的情況下大力發展BRT或軌道交通，提高公共交通競爭力。
(4)出臺限摩禁摩政策需要同步做好配套措施
通過對順德區禁摩區域的分析，禁摩限摩政策使得摩托車出行很大一部分向小汽車方式轉移，只有少部分向常規公交轉移。因此城市禁摩需充分考慮摩托車出行轉移給城市交通帶來的壓力，完善公共交通設施及停車設施，降低禁摩帶來的影響。
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