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在1996版總規線網的指導下，為加強與香港銜接，深圳交通中心完成了“深港羅湖、皇崗/落馬洲口岸過境旅客交通方式研究”，論證城市軌道交通建設對口岸過境旅客接駁的重要性。乘著香港回歸的東風，1998年5月，國家計委批準“深港羅湖、皇崗/落馬洲口岸旅客過境軌道接駁工程”項目建議書，工程獲得立項，并更名為“深圳地鐵一期工程”。1999年，深圳地鐵一期工程開工建設，正式拉開深圳城市軌道交通建設發展的序幕，深圳地鐵人用無數的汗水奏響了“地鐵夢”的序曲。

2004年12月28日，深圳地鐵一期工程通車試運營，通車里程約20.3公里，正式實現了深圳城市軌道交通從無到有的巨大轉變，形成了“一橫一縱”十字主結構，促進城市由東向西發展，促進了福田中心區、車公廟等片區的建設，支撐城市主軸的發展，同時建成了羅湖及福田口岸兩大深港銜接樞紐。

自1980年特區成立以來，經過25年的發展，深圳城市空間極速地向三條發展軸擴張，城市發展空間呈現“城鄉二元化”特征，嚴重限制了發展。為改善這一問題，推進城市空間結構的戰略性調整，提升特區外城市化發展質量，深圳交通中心先后完成了城市軌道交通建設規劃二期及其調整的編制工作，提出近期將建設5條線共計155公里的城市軌道交通線路。

2010年12月28日，深圳市軌道交通2號線初期工程和3號線初期工程建成通車。2011年6月，深圳市軌道交通1號線西延、4號線二期、5號線、2號線二期和3號線二期工程陸續建成通車，運營線路5條，總里程達到178.3公里，實現軌道交通一次建設成網，形成了“以特區為中心，三軸放射”的線網結構，深圳步入了全新的軌道交通網絡化運營時代。

這一階段城市軌道交通牢牢把握住“西、中、東三條放射發展軸為基本骨架”的城市空間布局結構和特區一體化發展的重大轉變，快速響應推動二期工程規劃及建設，促進城市建設由特區內向特區外有序推進，有效支撐城市空間拓展，提高特區外基礎設施水平，同時保障了第二十六屆大運會成功在深舉辦。

在城市軌道交通線網建設推進階段，深圳還以國鐵和地鐵建設為契機，將國家鐵路、城市軌道交通一體化規劃建設，成功探索了以樞紐為核心的站城一體化開發模式，建成了深圳北站第二代綜合交通樞紐。

2010年，深圳市編制完成《深圳城市總體規劃（2010-2020年）》，明確了“構建和諧社會、全球先鋒城市、中國特色社會主義示范市和國際性城市”，以及“加強深港合作、共同構建世界級都市區”的發展目標，構建“以中心城區為核心、以西中東三條發展軸和南北兩條發展帶為基本骨架、三軸兩帶多中心的軸帶組團”布局結構。同期，深圳交通中心組織編制的《深圳市城市交通白皮書（2010版）》提出“確立軌道交通在中心城區和城市主要發展軸線上客運出行的主體地位，強化軌道交通在城市客運體系中的骨干作用”，首次從城市交通頂層制度設計層面明確深圳公交都市發展方向。

隨著2010版城市總體規劃的深入實施和特區一體化建設的持續推進，軌道交通線網規劃的規模及結構都難以適應城市發展需要。一是隨著前海合作區、南山科技園的發展，城市重心逐漸西移，軌道交通支撐不足，二是寶安、龍華、龍崗等外圍組團中心初具規模，外圍發展亟需支撐，三是原特區內外通道不足，向心交通擁堵日益嚴重。在此背景下，深圳編制了新一輪軌道交通線網規劃，提出了“樞紐立市、高可達性、核心區高密度、網絡化”的發展策略，構建了“雙心放射型”的市域快線網絡以及“核心區及外圍次城區分別編織成網”的分區普速線網，規劃遠景軌道線網由20條線路組成，總長約753公里。重點加強對南山區、外圍中心區以及城市重點發展片區的軌道交通支撐。

為應對區域、城市一體化發展帶來的挑戰，完善交通出行結構，緩解城市交通擁堵，支撐近期城市重點發展片區建設，深圳交通中心在這一階段完成了城市軌道交通建設規劃三期及其調整工程的編制工作，提出近期建設12個項目，總計245.6公里的城市軌道交通線路。

這一階段是深圳市城市空間結構優化和區域融合發展的關鍵時期，也促進了城市軌道交通的跨越式發展。2016年6月28日，深圳市城市軌道交通11號線通車，10月28日，7、9號線建成通車，新增通車里程107.7公里，總運營里程達到286.0公里，進一步強化了城市中心區和西部發展主軸的軌道交通供給，支撐城市重點片區發展和經濟重心向西拓展。值得一提的是，11號線是國內第一條市域快線與機場快線相結合，采用“頭等車+普通車”運營方式的城市軌道交通快線，實現差異化服務，吸引了部分航空旅客從小汽車轉移到軌道交通，一定程度提升了深圳國際機場的公共交通分擔率。

城市軌道交通跨越發展階段也是深圳市建成“兩主三輔”鐵路樞紐、機場T3航站樓的關鍵時期。這一階段規劃建設的樞紐和城市軌道交通集中體現了“TOD”、“站城一體化”和“交通一體化”發展理念。一方面，以樞紐建設帶動城市開發，高標準打造以福田樞紐、車公廟樞紐、前海樞紐、深圳東樞紐等軌道站點為核心的發展片區，形成新的城市功能組團中心，拉開城市發展空間。另一方面，遵照“以人為本”、“公交優先”、“人車分離”原則，統籌規劃軌道換乘、交通設施布局與交通組織等系統方案，保障樞紐建成后的高效運作。

隨著《粵港澳大灣區發展規劃綱要》和《關于支持深圳建設中國特色社會主義先行示范區的意見》相繼出臺，以及深圳市國土空間總體規劃的編制，深圳市的戰略定位和發展目標發生了重大變化。圍繞“到2025年建成現代化國際化創新型城市、到2035年建成具有全球影響力的創新創業創意之都”的發展目標，亟需構建“多中心、網絡化、組團式”的城市空間布局結構。

為引領粵港澳大灣區發展格局，協調區域與城市發展，引導城市空間布局結構優化調整，支撐深圳建設全球一流城市，深圳市編制了新一輪軌道交通線網規劃，以充分發揮軌道交通“中心城市輻射功能”、“城市空間優化引導功能”、“綜合效益功能”和“便捷服務功能”等四大功能為目標，構筑“區域對接、快線成網、雙心放射、快慢結合、東部加密、三圈三環”的城市軌道交通網絡。規劃遠景全市將形成由33條線路組成，合計1335公里的軌道交通網絡。

為應對區域、城市一體化發展帶來的挑戰，完善交通出行結構，緩解城市交通擁堵，支撐近期城市重點發展片區建設，深圳交通中心在這一階段完成了城市軌道交通建設規劃四期及其調整工程的編制工作，提出近期建設14個項目，總計約224.8公里的城市軌道交通線路。

經過20余年的積累，深圳市軌道交通在設施建設、樞紐設計方面實現了融合創新的騰飛式發展，支撐了深圳市更好、更快、更高質量和可持續的發展。

設施建設方面，2017年，龍華有軌電車示范線正式運營，至此深圳市真正形成了集國家鐵路、城際鐵路、城市軌道以及小運量系統于一體的多層次軌道交通網絡體系，邁步走向軌道交通先行示范市。2019年、2020年相繼建成5個軌道交通項目，通車里程達到383公里，網絡化布局進一步完善，形成了支撐城市主要交通走廊和發展軸帶，基本覆蓋城市發展戰略地區的軌道交通網絡。

樞紐設計方面，為更好推進以軌道站點及樞紐為核心的站城一體化發展，深圳開展了一系列樞紐布局規劃設計工作，引入國際先進團隊，高標準規劃設計樞紐空間布局和區域土地開發，將打造以西麗樞紐、機場東樞紐、崗廈北樞紐等為典范的新一代綜合交通樞紐。以西麗樞紐為例，最新設計方案采用“立體分流、多維融合”策略，打造平衡城市開發與樞紐交通，創造融合一體、以人為本的站城樞紐。