前沿熱點 | 微移動出行，碳達峰背景下宜居城市的健康出行選擇
當下，我們城市正面臨著一系列的挑戰，空氣質量變差、公共綠地流失、社會流動性下降、城市擁堵等等，這其中許多不好的變化都是因為受到交通負外部性的影響。2020年初新冠疫情的突發肆虐讓更多人的目光鎖定在交通對城市的影響上來，并越來越認識到生態與健康的重要性，也因此，在后疫情時代“宜居”、“步行化”和“綠色街道”成為交通變革的突出方向。另一方面，世界對氣候變化的關注也為交通變革提供了另一股強大的推動力，近段時間世界多個城市紛紛制定雄心勃勃的零碳凈排放目標，越來越多地城市已開始參與制定或實施可持續城市交通計劃，這其中微移動出行被納入可行方案。本文深入梳理、總結幾類咨詢報告對于微移動出行行業發展前景和面臨的發展挑戰分析，以期為我國行業發展政策制定及完善提供借鑒參考。
01 定義微移動出行
什么是微移動出行，到今天仍然沒有準確定義，沒有公認的解釋說明?？偨Y代表性機構對微移動出行工具的說明與分類，基本劃分標準有2項：根據重量和根據最高行駛速度。
（1）國際交通論壇(ITF)關于微移動出行工具的定義如下：
“微移動車輛的質量不超過350kg，設計速度不超過45公里/小時。"具體對微移動交通工具的定義和分類如下圖所示。
A型、B型代表車型：人力驅動的或外力助動下最高速在25km/h的車輛，包含普通自行車、電動自行車、電動踏板車，平衡車等
C型、D型代表車型：指擁有更重的質量或者更快的速度，也可能二者兼而有之，但這類車型也具有更大的安全風險，需要更嚴格的監管措施。
（2）SAE international(國際自動機工程師學會)創建了一套描述電動微移動出行工具的術語，試圖解決公共詞匯的缺乏問題。它的分類包括三個關鍵標準:
A.完全驅動或部分外力驅動
B.最高重量在227kg以內
C.最高行駛速度在48km/h以內
全球一些國家對于微出行系統的分類則是以下情況：
1.微移動出行在歐洲：
歐盟法規（EU）No 168/2013確立了L類車輛作為成員參考國家。L類車輛是指由兩輪、三輪和四輪驅動的車輛。根據功率、動力源、速度、長度、寬度和高度作為分類標準。
某些微移動車輛可以映射到L1e類別，稱為“輕型兩輪驅動車輛”，分別包含：
L1e-A動力自行車：配備輔助推進裝置的電動自行車最大速度25公里/小時，凈功率介于250瓦和1000瓦之間。此類別包括的低功率油門的車輛僅含電動自行車。
L1e-B兩輪輕便摩托車：任何最大設計速度超過25公里/小時，高達45公里/小時，凈功率高達4000瓦。該類別包含電動自行車，盡管大多數電動自行車的功率為500-750瓦。
其他不屬于L1e類別的微移動車輛，最普遍的是：
a.人力驅動車輛，例如自行車、溜冰鞋和腳踏車
b.電動腳踏車，要求有踏板輔助可達速度25公里/小時，可帶有輔助電動裝置的自行車，最大連續額定功率高達250瓦的電機。
c.自平衡車輛和未配備座椅的車輛（即站立式踏板車）。
2.微移動出行在美國：
在美國，電動自行車和電動滑板車等車輛主要在州一級進行監管。各州正在立法將電動滑板車和電動自行車與輕便摩托車和其他機動車輛區分開，從而能夠使用自行車道，并避免要求許可和注冊（NCSL，2019 年）。
對于電動滑板車的使用，一些州規定最低年齡為8、12、16或18歲，一些州只要求使用頭盔，也有州既設定了最低年齡也規定使用頭盔。電動滑板車使用速度限制范圍從20公里/小時（12.5 英里/小時）到 32公里/小時（20英里/小時）不等（Sikka 等人，2019 年）。
對于電動自行車的使用，國家法規通常規定電動自行車屬于以下情況三類情況之一：
1類電動自行車：配備電機的自行車，并僅在騎手正在踩踏板時提供助動，當自行車達到速度達到32公里/小時，踏板停止提供幫助。
2類電動自行車：配備可專門用于助動的電機自行車，當自行車達到規定的速度32 公里/小時時，停止提供動力。
3類電動自行車：配備電機的自行車，并僅在騎手正在踩踏板時提供助動，當自行車達到速度達到45公里/小時，踏板停止提供幫助，配備速度計。
3.微移動出行在亞洲：
在中國，電動自行車被歸類為自行車。最新規定中，電動自行車必須有工作踏板，最高設計速度不超過25公里/小時，重量（包括電池）在55kg以下，電機功率可達400W，電池電壓可達48V。
新加坡創造了一種新的車輛類別，稱為“個人移動設備”（PMD）。電動滑板車劃分到該類別中。PMD不僅不同于汽車，也不同于自行車和電動自行車（SLA，2019）。
在韓國，所有動力驅動車輛都被視為機動車輛（KMVSS，2019）。然而，沒有具體分類標準劃分不同類型車輛。當局目前正在使用UNECE
法規和安全要求作為參考（UNECE歐洲經濟委員會，2019 年）。
02 微移動出行行業的發展潛力
麥肯錫認為2019年是微移動出行行業發展的輝煌年， 這一年，美國人民使用共享微移動出行達到1億3600萬次，比2018年高出60%，其中，4000萬有樁共享單車出行量（含腳踏車和電動自行車），1000萬采用無樁自行車出行及8600萬采用踏板車出行。
2019年，美國109個城市進行了無樁踏板車建設，較2018年高出45%，導致美國全年踏板車出行量翻了一番。
2020年突發的新冠疫情限制了居民出行活動，使正加速的行業發展趨勢降緩，但也大大提高了居民對微移動出行的適應性，諸如，疫情使人們出行更多考慮健康、干凈因素，城市也開始更加關注交通負外部性問題并愿意投資建設自行車道等，因此麥肯錫等多家機構認為后疫情時代，微移動出行行業具有較強的恢復潛力和發展勢頭。
麥肯錫預測至2030年，美國的微移動出行市場規模將達到2000-3000億美元。
甚至新加坡將微移動出行方式納入國家交通戰略規劃，《新加坡陸路交通2040》規劃中提到利用走-騎-搭出行組合實現20分鐘市鎮，45分鐘城市的交通圈展望，其中騎行部分就是通過利用PMD這類微移動工具來更好的覆蓋較短距離出行。
新加坡陸路交通2040規劃:走騎搭策略
總結各咨詢機構分析微移動出行行業發展潛力巨大的原因，主要有以下幾點：
一是微移動出行服務能很好滿足短距離出行或是最初/最后一公里接駁公共交通的需要，提升公共交通可及性，降低小汽車使用頻率，緩解城市擁堵。
現在世界上一半人口都生活在城市中，至2050年，這一數字或許攀升至三分之二，到那時，各種交通方式對城市的客運里程需求幾乎翻上一番，如果往返公共交通缺少便利的方式，那么市民更有可能選擇私人小汽車，則城市擁堵的問題將更加顯著。
在美國，大約60%的行程都在5英里以內，隨著城市化進程的加快，人們大部分出行其實都屬于微出行的范疇，也因此，自行車、平衡車等將成為出行首選。
二是微移動出行裝備節約能源，有益健康，有助于城市可持續性發展。
據Wired雜志報道，一千瓦時的能量只能讓一輛內燃機驅動的汽車行駛0.8英里。而同樣條件下，電動汽車可以行駛4.1英里，電動滑板車則可以行駛82.8英里。
三是微移動出行是一種受到年輕一代支持的交通方式，具備擁有成本低，出行成本低，占地空間小停放方便等優點。
2019年，美國微移動出行服務需支付的費用在每分鐘0.15美元至0.39美元不等，此外還需支付標準的1.00美元解鎖費。平均12分鐘的共享踏板車出行費用為2.80美元至4.70美元。一輛小汽車平均占用12.5平方米的道路空間，而15輛電動自行車及其充電站才占用相同的空間。
03 微移動出行行業面臨的挑戰
如上節所述，微移動出行有諸多方便與好處，在全球發展潛力巨大，但就目前而言仍存在很多發展阻礙，例如基礎設施缺乏、行業監管缺失、騎行者行為監督機制不健全等。我們應意識到，微移動出行行業需要服務市民、服務城市、服務供應商，平衡這三者之間關系，微移動行業才能有更好的發展。
通過總結全球各城市微移動出行行業的發展情況，我們梳理出微移動出行行業面臨的三大挑戰。
挑戰一：缺少完備的基礎設施
如果一個城市缺少完備的自行車道，那么市民將不會傾向選擇共享自行或踏板車出行，這也是微型移動目前仍沒有在非洲國家和印度騰飛的原因之一，像在約翰內斯堡，騎自行車出行只占全市出行總量的0.2%。
良好的基礎設施可以保障騎行者的出行安全，在波特蘭微移動出行試點中，若提供一條具有保護性的專用慢行道時，僅8%騎行者愿意使用微移動工具，若同時將機動車道路行駛速度限制在35英里/小時（約20公里/小時）時，則有66%騎行者愿意選擇。
挑戰二：缺乏成熟行業監管機制
大量公司開始爭相涌入在一個城市建立自己的共乘系統，而大多數城市沒有適當的法規規定這些交通方式如何運行時,將導致許多問題隨之迎來。如：公司快速擴張，尚未形成完善的車輛退出機制，城市成為大量車輛的“墓地”。共享單車大量損壞未及時修繕，導致用戶不得不測試幾輛自行車，才能找到一輛可以正常使用車輛。無樁共享微移動的停車成為持續性挑戰，在人行道上停放或傾倒的車輛對公眾構成安全隱患，對殘疾人的行動構成障礙。在加州圣塔莫尼卡和弗吉尼亞州亞歷山德里亞，42%和75%的項目投訴/傳票是由于不當停放的車輛堵塞了人行道。
目前各個城市已經開始討論監管機制來規范運營商如何建立微移動出行系統：
里昂一家共享電動滑板車運營商推出了一種基于全球定位系統(GPS)的限速器，在城市的步行區內，車輛限速為每小時8公里。
巴黎計劃限制在該市運營的運營商數量，通過招標選擇至多3家運營商，這些運營商將獲準繼續提供服務。國家交通法案賦予地方當局限制車輛數量和經營者的權力，并對維護、噪音和污染提出額外要求。
美國NACTO，2019年發布共享微移動工具規范指導文件，其中包含不同類型微移動工具在不同城市可容納的規模、停車配建標準、車輛使用收費標準、車輛設備要求、最大行駛速度等。
美國NACTO-共享微移動出行規范指南
挑戰三：缺少嚴格的微移動出行者行為規范
總體而言，微移動出行工具是對出行者更安全的出行方式，通過對波哥大、內倫敦、巴黎、羅馬和米蘭的道路安全數據分析，當使用最高速在25km/h的微移動出行車輛時，90%概率死亡人群僅包含使用者本身，行人等其他群體是安全的，而汽車則40%概率乘車者受到嚴重傷害，60%可能使周邊行人一起受到傷害。因此，保障騎行者的出行安全，在建設完備基礎設施、規范行業秩序發展基礎上，規范騎行者騎行行為同樣關鍵。
2018年初新加坡發布微移動交通工具使用者規范，違反規范的行為將被處于罰款、沒收交通工具或監禁等懲罰。規范內容包含:
1.私人只能擁有政府批準使用的微移動出行工具
2.在公共道路上使用的私人微移動出行方式，騎行人必須通過政府注冊，僅允許16歲以上人群注冊，16歲以下人群需在21歲以上人群監督下使用
3.騎行者者需要參加理論測試拿到有效證明才有資格使用設備
4.騎行者需要清晰了解微移動工具能夠行者的道路條件，以及不同形式路況下安全的騎行行為
5.對不同微移動出行工具采取限速標準，在人行道上使用，最高限速10km/h,且若是沒有把手的微移動工具，僅允許在人行道上使用。在共享道路上使用，最高限速25km/h
新加坡-微移動交通工具使用者規范
2019年9月，法國交通法添加一項新的交通法案，將電動滑板車使用規范納入其中，措施包括最低年齡(兒童最小為8歲)和在何處使用電動滑板車的規范限制。規范中提到電動滑板車禁止在人行道上行駛，在道路上的行駛速度限制為20公里/小時，12歲以下的兒童必須戴頭盔。
2020年初，由于微移動出行方式在米蘭、都靈和里米尼很受歡迎，意大利交通部發布了電動滑板車的新規定，規定最低騎行者年齡為14歲，18歲以下的騎行者必須戴頭盔。電動滑板車允許在自行車專用道上以最高速度25公里/小時的行駛，在人行道上則需要以每小時6公里的最高速度行駛。
結語
我國微移動出行行業處于發展前列，起初發展勢頭較猛，在缺少監管下同樣帶來諸多規模過度發展、缺少車輛退出機制以及運營商與用戶之間的矛盾，近年來隨著政策不斷完善，能夠逐步引導行業規范化經營、市場有序化競爭。在出行安全方面，2019年中國城市公共交通協會等單位已開啟全國共享電動助力車系列標準編制工作，通過限制出行車輛本身條件，保證車輛安全運行。
面向未來，微移動出行將是符合全人群友好的出行方式，既能夠有效增加公共交通可達性，替代小汽車部分出行場景，也能夠滿足后疫情時代，大家對健康出行的需要，響應雙碳背景下，城市對綠色出行，零碳出行的倡導。在促進微移動行業發展中，需要結合未來交通工具迭代及出行需求的變化，考慮平衡市民、城市、運營商各自利益基礎上，思考微移動出行如何更好、更安全融合交通系統中。
深城交始終以“讓交通與城市更美好”為使命，從政策、空間、運營、數據四位一體的理念出發，在國內率先創建了與城市規劃、工程設計相耦合的交通規劃體系，服務于各個城市整體交通體系的構建和數據驅動的持續改善，未來將積極探索多專業融合設計和數據驅動城市交通治理之路，為城市交通發展和行業技術進步奉獻更多力量。
參考文獻：
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[7]Eltis,Overview of policy relating to e-scooters in European countries
[8] Guide to E-Scooter and PMD Laws for Singapore Riders, https://singaporelegaladvice.com/law-articles/e-scooter-laws-singapore
交通規劃一院
撰寫：王卓群
審核：周業利
審定：徐正全