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近年來，城市核心區土地空間資源愈發有限，城市由增量建設向存量品質提升轉變，空間規劃理念由高密度發展轉向“高密度+品質空間提升”，交通規劃往往同時面臨支撐城市高密度開發、營造高品質公共空間、提供便捷高效出行交通等多重要求與挑戰。

深圳灣超級總部基地片區（以下簡稱“深超總”）是深圳灣填海區，位于深圳市華僑城南部濱海地區，規劃用地約117公頃，是核心區難得的一塊用地。以建設“粵港澳大灣區世界級城市群的巔峰之作”為目標，高品質、高標準開展規劃、設計、建設和運營工作。

片區南接深圳灣、北倚世界之窗濕地、西鄰沙河高爾夫、東至歡樂海岸，自然景觀條件得天獨厚、城市門戶形象突出。深圳灣是深圳市核心區非常難得的，能夠體現濱海城市特色名片，且深受民眾喜愛。

從深超總與深圳灣的空間位置來看，現狀片區南側寬度為100米的濱海大道快速路嚴重阻隔了濱海休閑帶與沿線城市開發，呈現近水但不親水的城市與資源的硬質隔離狀態^[1]。

深超總片區規劃時已經非一張白紙，已出讓13個地塊（占比近35%），且部分地塊已進入施工階段，規劃、設計節奏緊張。以“粵港澳大灣區世界級城市群的巔峰之作”為目標，成立深超總指揮部高品質、高標準開展規劃、設計、建設和運營管理工作，城市規劃等其他規劃與交通規劃不再是單一的自上而下的關系，而是在相互校核中協同優化。

片區現狀城市軌道較為發達，有3線3站（2、9、11號線），其中紅樹灣站為地鐵換乘站，可滿足現狀軌道交通需求；道路運行具有核心片區的共性特點即早晚高峰交通流量較大，交通壓力大。深超總片區為以辦公為主的高密度開發區，對城市建成區的交通系統帶來較大的挑戰。

空間品質上，片區規劃與深圳灣景觀協同打造高品質的景觀通廊；交通方面，片區相將引入城市軌道線29號線，或引入穗莞深、深莞城際等；交通設施還將影響其他系統如地下空間布局等。在有限空間資源內，需著重考慮交通設施布局的形式對空間、其他系統等的影響。

為提升整體規劃方案的開放性、連續性及可操作性等，在片區規劃建設的各個階段，面向全球頂尖設計團隊開展策劃—規劃—設計—建設運營的全過程國際方案競賽咨詢，構建多專業專家及團隊的工作坊，持續滾動開展規劃設計工作。與超總片區相關的交通規劃分別開展了 “濱海大道（總部基底段）交通綜合改造規劃+深圳灣超級總部基地片區綜合交通提升規劃與交通詳細規劃（含競賽）+ “1+N” 總師團隊的交通技術咨詢”等規劃、建設全過程的咨詢體系，解決片區規劃邊界、交通規劃總體方案及后續協同調整等問題。

綜合考慮保障片區出行、加強片區與高品質濱?？臻g互動等因素，交通規劃重點為研究片區外圍道路設置模式，啟動濱海大道改造研究。濱海大道是緊鄰片區的重要設施，綜合考慮與片區交通、城市、景觀、市政、軌道、地下空間等的關系，確定了濱海大道（總部基地段）采取下沉方式改造^[2]，主、輔路全部下沉（主線淺埋、輔路原位下沉），濱海大道輔路與超總片區設置“兩進兩出”的連接方式。值得注意的是，在改造方案中，綜合考慮了超總片區樞紐的問題，提出了濱海大道與城際軌道共建的思路及建議。

綜合考慮區位條件、城市開發強度、功能與定位、既有規劃條件等因素，上?？七M、香港弘達及上海市政與日建聯合體等均提出了打造以“軌道+公交+慢行”為主的交通發展模式，各單位公共交通出行分擔率略有差異，但均集中在85%-90%（公共交通占機動化出行比例）范圍內。其中，上海市政與日建聯合體提出控制小汽車的思路。

上?？七M建議引入29號線及兩條城際軌道，以站城一體開發理念為核心，打造“5線5站”綜合樞紐；香港弘達公司從片區空間有限的角度，提出不引入城際線，引入29號線與中運量，形成城市軌道均衡布局的“三橫三縱”軌道網絡方案；上海市政與日建聯合體提出引入深莞城際和29號線，形成“四線五站”布局。

上?？七M提出濱海大道下沉段北側與基地實現多點進出銜接；香港弘達公司提出應充分預留彈性，保證濱海大道與超總多點進出；上海市政與日建聯合體提出濱海下沉與超總單點銜接，設置地下全互通立交。

上?？七M的方案為地下小環，采用單向交通組織為主，局部雙向交通組織為輔的交通組織形式，簡潔且易于實施；香港弘達公司的方案為地下大環，外圍采用逆時針交通組織，組織簡單，便于操作實施；上海市政與日建聯合體地下道路形成中軸連通的“三隧兩聯絡道”布局，設置南北兩車庫聯絡道環線，北環疊層，南環單向。

城市設計國際咨詢產生了超級十字、超級生境、千禧之城等各有特色的方案，而高密度、和高品質是各方案的統一特點，中標方案“超級十字”的亮點^[3]為 “以白石四道與中央綠軸組成的十字為骨架的空間結構”和“軌道樞紐與商業地區空間高度耦合”。

綜合考慮片區總體結構、定位、功能、城市天際線等因素，城市設計初步提出550萬開發量且以辦公為主（約400萬平方米）的方案。經過交通實測大數據分析及預測，交通無法承載此方案的開發強度。結合交通反向校核，建議降低總體開發量及辦公比例，提升片區配套。統籌考慮各要素，最終城市設計降低開發量至520萬平方米，辦公開發量降至300萬平方米，增加了公寓配套與文化設施。城市設計與交通專題實現了雙向校核及優化。

結合對核心區辦公人群、商務人群等的分析及臨近片區出行特征的大數據分析，預測片區出行總量約為15.5萬人次/h。參考國內外高密度開發片區出行結構特征^[4]，明確只有構建以“軌道+公交+慢行”為主的交通體系，才可能解決片區出行需求。根據片區周圍路網余量預測，未來周圍路網最大容納小汽車需求不足機動化出行量的10%，公共交通分擔率（公共交通占機動化出行比例）需達90%以上。

區域角度，在深莞惠都市圈一體化發展背景下，片區商務、辦公人員出行半徑將進一步增加。結合現狀南山科技園的通勤距離已達15km，遠期將進一步突破至40km的分析，未來與東莞、廣州等聯系緊密，因此，穗莞深及深莞城際線具有引入超總的必要性。市域角度，片區與南山、西麗聯系強，29號線有必要引入超總片區。從交通設施承載能力角度，引入2條城際線和29號線后才能支撐公共交通分擔率90%（公共交通占機動化出行比例）以上的目標。

針對穗莞深、深莞城際、29號線是否集中布設的問題，交通專題進行了多方案設計。首先，在土地資源有限的前提下，三條線路形成大樞紐不具備工程可行性。綜合考慮協同軌道與濱海大道的建設時序、各系統豎向協同、中軸景觀及工程可實施性等因素，經過多輪次方案比選，確定深莞城際與穗莞深非付費區換乘的“6線6站”樞紐布局方案^[5]。

根據主要控制節點及內外部道路條件分析，地面路網余量有限，需求缺口主要集中在南側。片區需結合濱海下沉改造打造“地上+地下”雙層道路系統。結合數據分析及模型測試，地下道路與濱海大道需至少保證2車道進2車道出。結合濱海大道接口及內部地下空間條件，形成中軸、大環和小環等三類地下環路方案^[5]。

綜合考慮對規劃穗莞深城際車站、核心片區人行、濱海大道公交中途站以及城際線施工工序產生一定影響，取消地下道路中軸選線。從交通、城市景觀、建設時序及后期運營的角度，綜合考慮地下道路目標及功能、平面豎向協調、技術標準要求、工程難度及造價等因素，最終確定雙層多點進出的大環方案。

從后期建設運營角度，小地塊開發導致地下道路兩側地塊往往屬于不同業主，且地下道路與軌道、中央綠軸等均存在大量接口。規劃建議地下道路與兩側地塊相連處同時施工建設，若無法同時建設，先建地塊至少預留與地下道路外結構2.2m的結構距離。

根據總部基地通勤、樞紐接駁配套等需求，設置常規公交、旅游巴士、出租車場站等。在場站布局時，從交通角度，主要考慮換乘、便捷性、品質等，而從城市設計及建筑角度，應重點考慮公交場站布局及進出對城市主要景觀、建筑立面的影響。綜合考慮軌道與公交TOD設計、土地利用價值、公交服務品質及城市形象等因素，利用地上空間及部分地下空間分散布局各類場站。

城市設計以濱海下沉為前提，提出“5min見園，10min向海”的慢行目標，并對片區人行空間提出更高的要求。城市設計與交通專題均認可地面無車化的思路，主要矛盾集中于景觀最大化與交通運行效率的矛盾。交通專題融合城市設計理念，以保證出行需求為前提，以最大化釋放地面景觀資源為城市設計提供最大可能性為目標，對地面無車化方案設計進行了多維設計。結合模型測試及仿真，提出了既保證交通的可行性，又滿足城市設計對景觀營造及片區后期運營的要求的方案^[5]，深灣公園路和深灣三路白石四道以南特殊鋪裝實施無車化交通管制，僅工作日高峰期間允許機動車通行，深灣三路白石三道-白石四道段允許公交車使用，對小汽車實施無車化交通管制。

為控制小汽車需求，規劃時采取“降低小汽車停車配建+需求管控（設置公共停車場）+智慧管控”策略，協同城市設計提出已出讓地塊按照出讓條件配建，未出讓地塊統一按照深標下限的70%配建。在停車位布局時，交通專題結合地下環路方案與各出讓地塊進行了多輪次溝通，停車位布局于地下三層和地下四層，為地下空間設計提供了穩定框架。

在交通專題規劃中，軌道、地下道路及地下慢行等方案設計時已考慮了對片區開發時序、城市景觀形象、工程代價、工程可行性及運營可持續性等因素，并為后續專題提供工作邊界。但在相關專題的開展及城市建設推進中，邊界條件仍可能發生改變，片區交通需要在后續地下空間與市政、中軸景觀設計、開發運營等專題中提供動態調整中的咨詢工作。

注：本文所列內容為階段性成果方案，后續規劃方案會結合片區規劃建設等情況持續調整，具體方案以官方公布為準。

參考文獻

[1]楊宇星, 楊欣, 紀錚翔, 劉考凡. 深圳市打造濱水活力區綜合交通體系的探索與實踐[J]. 交通與運輸, 2020,36(2):1-5．

[2]深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司. 濱海大道（總部基地段）交通綜合改造規劃[R]. 深圳: 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司, 2018.

[3]中國城市規劃設計研究院深圳分院. 深圳灣超級總部基地城市設計優化國際咨詢深化整合[R]. 深圳：中國城市規劃設計研究院深圳分院, 2019.

[4]張瑞. 高強度開發CBD地區公交發展模式探討[J]. 黑龍江交通科技, 2017,40(09):216-218.

[5]弘達交通咨詢（深圳）有限公司, 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司. 深圳灣超級總部基地片區綜合交通提升規劃與交通詳細規劃[R]. 深圳: 弘達交通咨詢（深圳）有限公司, 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司, 2019.