前沿熱點 | 深莞惠都市圈跨城通勤研究
摘要：近年來國內都市圈跨城通勤現象顯著，深莞惠都市圈作為粵港澳大灣區戰略的重點區域，跨城通勤對都市圈乃至粵港澳大灣區的空間組織都起到決定性作用。本研究聚焦于深莞惠都市圈，基于手機信令數據，探究深圳同東莞、惠州之間的跨城通勤出行特征，以期為都市圈發展規劃提供決策支持。
關鍵詞：都市圈；跨城通勤；手機數據；深圳
01 引 言
第七次全國人口普查結果出爐，深圳常住人口已達1756萬，東莞常住人口首次突破1000萬大關，深莞惠都市圈常住人口達到3407萬，數據表明珠三角城市群和都市圈集聚效應進一步增強，城鎮化進程趨近飽和，產業結構進一步優化。
隨著經濟社會發展以及都市圈內城際線、市區快線軌道交通網絡快速發展，通勤空間邊界不斷擴張，跨城通勤的現象也日趨顯著?？绯峭ㄇ诓粌H影響著雙邊城市的交通組織和城市空間結構，也是都市圈一體化交通的重要研究內容。
1.國外跨城通勤特征
在國外大都市圈中跨城通勤現象較為普遍，倫敦、東京、紐約、洛杉磯等城市每天都有大規模通勤者從周邊城市至都市圈核心區通勤。
日本三大都市圈都存在龐大的跨城通勤群體，日本國土交通省(2017)發布的第12回大都市交通調查報告中顯示[2]，東京都與周邊城市存在密切的經濟聯系及日常通勤，東京都市圈日均有514萬通勤或學者從周邊縣進入東京都23區部，主要來自相鄰的神奈川縣、埼玉和千葉。名古屋都市圈日均有45萬通勤或學者從周邊進入名古屋，主要來自愛知縣、岐阜縣和三重縣。大阪都市圈日均有93萬通勤或者學者從周邊進入大阪，主要來自大阪府、兵庫縣和京都府。
在英國，倫敦同周邊衛星城共同構成了大都市區，又稱倫敦通勤帶。據倫敦交通局(Transport for London, 2011)統計，每日從周邊城市流入倫敦通勤的就業者數量約為81萬人，與此同時從倫敦流出至外圍地區通勤的本地居民約為35萬人[3]。
2.國內其他城市跨城通勤特征
近年來，許多學者發現國內經濟發展水平較高的城市群內跨城通勤現象日趨顯著，包括京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區城市群等。
(1) 北京常規公交已經延展至周邊燕郊、三河、香河、大廠、廊坊等，在天津每天有許多通勤者乘坐京津城際前往北京上班。
(2) 長三角城市跨城通勤年度報告（2020）中顯示上海同周邊城市存在顯著的跨城聯系，平均跨城通勤距離約為20km。尤其是上海地鐵11號線延伸至蘇州花橋，使得花橋同上海通勤聯系頻繁[4]。
(3) 隨著廣州和佛山同城化建設日趨融合，尤其是地鐵廣佛線開通后，廣州與佛山兩城中心區之間的通勤聯系已經超過20萬人/天[5]。
(4) 香港規劃署的跨界旅運統計調查報告顯示，2017年香港與內地的日均跨界雙向通勤聯系總量達到4.25萬人[6]。
3.深莞惠都市圈一體化發展現狀
深莞惠都市圈是廣東省重點推進建設的三大都市圈之一，也是國家粵港澳大灣區戰略的重點區域。經過深莞惠三市多年的規劃合作建設，深圳與東莞、惠州等周邊城市的交通網絡基本實現了快速連接，使得城市之間的人口要素流動更加便捷。從鄰深片區的土地利用情況看，深圳—東莞—惠州三市邊界處的都市連綿區正在迅速形成，城鎮工業用地和居住用地連綿成片，相互間已經不存在明顯的行政界限。
從城際交通發展現狀來看，市圈內部主要靠道路交通聯通，目前深莞之間聯通道路20條，深惠之間聯通道路14條。深莞的跨市公交已達18條，線路覆蓋長安、塘廈、松山湖、鳳崗等重點區域。深惠的跨市公交已達12條，線路覆蓋坑梓、惠陽、惠州等重點區域。
圖1 深圳與東莞、惠州現狀通車道路
02 深莞惠都市圈跨城通勤特征
近年來手機信令數據在區域層面應用得到了良好的驗證，一定程度上彌補了城際交通特征研究數據的空白。因此，本研究利用手機信令數據，從整體規模特征、空間分布特征、通勤距離特征等維度來探究深莞惠都市圈的跨城通勤特征，為都市圈發展規劃提供參考依據。
本文綜合應用2020年11月廣東省多家運營商的手機信令數據、深圳市境界線調查、高速公路卡口數據等，對深莞惠都市圈內高頻跨城通勤特征展開研究。具體規模數值為多源數據校核后的擴樣值。
本文所說的流入指的是從東莞惠州流入深圳方向，流出指的是從深圳流出至東莞惠州方向。
1.整體規模特征
(1) 深圳同東莞的聯系呈現出雙向對等的特征，同惠州呈現出弱吸引的特征
東莞惠州同深圳的跨城通勤往來總人數達到24.3萬人，其中從東莞惠州流入到深圳工作的有13.4萬人，略高于從深圳流出到東莞、惠州工作的10.9萬人，流入流出比為1.23。東莞同深圳的流入流出比為0.97，呈現出雙向對等吸引的特征，惠州同深圳的流入流出比為1.95，說明深圳的就業對惠州呈現出了吸引特征。
(2) 東莞同深圳的跨城通勤聯系強于惠州，東莞：惠州約為2:1
東莞同深圳的通勤往來總人數約為16萬，惠州同深圳的通勤往來總人數約為8.4萬，東莞同深圳的通勤聯系量是惠州同深圳的1.9倍，說明東莞同深圳的通勤功能聯系強于惠州。
2.中心城區（跨二線關）通勤特征
(1) 中心城區跨城通勤輻射能級相對較弱
跨深圳二線關的跨城通勤人數占深圳市域跨城通勤總量的10.3%，其中東莞惠州流入至深圳二線關內的跨城通勤總人數約為1.67萬人，深圳二線關內流出至東莞惠州的跨城通勤總人數約為0.84萬人，流入流出比約為2.0。南山區跨城聯系最強，其次為福田區。
對比上海都市圈、廣佛都市圈的結果，廣佛之間超過一半的跨城通勤者居住或工作在廣州中心城區，上海中心城區同周邊城市的聯系也已經顯現出來，占到跨城通勤量的24.2%，而深圳中心城區同周邊城市聯系占跨城通勤總量的10.3%，說明深圳中心城區的輻射能級相對較弱。
(2) 中心城區對周邊城市向心吸引特征已經顯現
上海中心城區的流入流出比高達5.2，主城區極化效應強。廣州中心城區流入流出比為1.51，主要是因為廣佛兩個主城區核心與核心的吸引都比較顯著，但廣州吸引能力相對佛山更強。
深圳流入流出比為2.0相對上海較低，但略高于廣州，深圳中心城區雖然吸引能級不高，但對周邊城市的向心吸引特征已經顯現。
3.空間分布特征
(1) 網格級別分布特征：居住地和工作地主要沿行政邊界帶狀分布
住在莞惠流入深圳上班的人群，居住地主要集中在惠州的大亞灣片區、東莞的長安鎮和鳳崗鎮，這些地區住房供給充足，且房價相對便宜，交通條件較好。工作地主要集中在深圳北部邊緣，在距邊界5km內工作的總人數占總流入通勤人數的68.2%，除此之外也有一部分通勤者前往深圳關內上班，呈現出兩級分布的特征。
注：5km通勤圈指的是距離行政邊界5公里范圍的區域。
住在深圳流出至東莞惠州上班的人群，居住地集中在深圳北部邊緣和中部地區，居住在距行政邊界5km內跨城通勤者人數占總流出通勤人數的68.6%，中部主要集中在龍華坂田片區和布吉片區，關內通勤者較少。工作地集中在東莞的長安鎮、鳳崗鎮，同時在松山湖片區有高密度的集聚?？紤]到深圳近年來產業外遷，許多就業者面臨工作地的遷移，但居住地難以靈活變化，因此存在一些通勤者受到企業外遷的影響產生跨城通勤。
注：5km通勤圈指的是距離行政邊界5公里范圍的區域。
(2) 街道級別分布特征：職住OD聯系集聚形成多個組團
流入深圳的通勤者居住地主要分布在東莞長安鎮、鳳崗鎮、塘廈鎮、惠州的西區街道、秋長街道，合計占流入深圳市域總量的68.8%。流入深圳的通勤者工作地主要為坪山區的坑梓街道和坪山街道、寶安區的松崗街道和沙井街道、龍華區的觀瀾街道和龍崗區的平湖街道，合計占流入深圳市域總量的57.9%。
職住聯系集中在深圳的西部中心與東莞濱海灣新區，深圳觀瀾、平湖與東莞鳳崗、塘廈以及深圳坪山-惠州惠陽共三個組團里。流入深圳通勤最大的出行方向為居住在長安鎮工作在松崗街道、居住在秋長街道工作在坑梓街道、居住在西區街道工作在坪山街道、居住在鳳崗鎮工作在平湖街道占流入深圳市域35.1%。
流出深圳市域通勤者的主要工作目的地為東莞長安鎮、鳳崗鎮、塘廈鎮、大朗鎮和惠州的秋長街道、西區街道，合計占流出深圳市域總量的74.9%。流出深圳市域的通勤者在深圳的主要居住地為寶安區的松崗街道和沙井街道、坪山區的坑梓街道、龍華區的觀瀾街道和龍崗區的平湖街道，合計占流出深圳市區總量的53.4%。
聯系集中在深圳的西部中心與東莞濱海灣新區，深圳觀瀾、平湖與東莞鳳崗、塘廈以及深圳坪山-惠州惠陽共三個組團里。流出深圳通勤的主要方向為居住在深圳坑梓街道工作在秋長街道、居住在松崗街道工作在長安鎮、居住在沙井街道工作在長安鎮，占流出深圳市域32.1%。
4.跨城通勤距離特征
跨城通勤長距離出行較多，通勤距離相較市內通勤距離較長。利用手機信令數據職住地識別結果，計算得到深圳平均跨城通勤距離為15.9km，其中流入深圳的通勤距離較流出深圳長2.2km，惠州同深圳的跨城通勤距離比東莞同深圳長3km。
03 特征討論
1.深莞惠都市圈跨城通勤模式尚處在強邊緣、弱核心階段
深圳市域同東莞惠州的跨城聯系在邊緣與邊緣處聯系較強，人流在城市邊緣處對流，工作地和居住地沿行政邊界帶狀組團分布，而中心城區同周邊城市聯系相對較弱，尚未顯現出明顯的從核心到邊緣或從核心到核心的通勤特征。
2.跨城通勤聯系受到政策規劃、產業升級、用地布局等多因素影響
深莞惠三市歷史上城市化水平較低，改革開放后三座城市經濟快速發展的同時差距也在增大，一方面，增長速度最快的深圳近年來產業升級外遷，部分產業功能外溢至周邊城市，造成了許多就業者跨城通勤；另一方面，深圳東莞惠州三市交界處的城鎮工業用地和居住用地連綿成片，用地類型的耦合對跨城通勤聯系有一定促進作用。
3.現狀交通條件和交通政策一定程度上抑制了跨城通勤需求
交通建設方面，目前跨城通勤交通方式主要依靠道路交通。除此之外，深圳市2017年在全市范圍施行外地車限行政策，早晚高峰外地車牌小汽車無法進入深圳市區，一定程度上抑制了從東莞惠州前往深圳的通勤聯系需求。
04 未來展望
1.未來都市圈內跨城通勤的交通方式將多樣化、低碳化，通勤聯系范圍將拓寬至珠江西岸
交通方式上，未來跨市軌道交通、粵港澳大灣區城際鐵路等交通通道的建設將會極大地激發都市圈內部跨城通勤的需求，公共交通將成為未來跨城通勤聯系的主要增長點，另外，深中通道、深珠城際等交通通道的聯通將會拓寬深圳都市圈的范圍至珠江西岸。
2.跨城通勤存在較大的增長空間，未來需要進一步加強跨城交通通道的規劃供給。
都市圈一體化建設正在推進，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出交通一體化建設要求。深圳同周邊城市的跨城通勤存在較大的增長空間，人口產業集聚趨勢會進一步增強，預計遠期2050年深圳同周邊城市每天大約會有100-150萬往來機動化跨城通勤者，其中流入深圳方向占到65%-75%。參考現有規劃資料，深莞之間已規劃軌道通道8條、城際鐵路4條，深惠之間已規劃軌道通道3條、城際鐵路3條，珠江西岸將新增深中通道和3條城際線。都市圈人口流動趨勢愈發頻繁，人口集聚程度增大，現有規劃交通供給尚顯不足。站在都市圈一體化發展的角度，交通規劃是重要的一環，未來需要進一步加強城際快速鐵路、跨城軌道交通一體化建設規劃。
深城交擁有20多年大數據、模型的研發和探索經驗，以數據服務驅動城市交通治理，長期跟蹤感知粵港澳大灣區城市群、都市圈的整體運行態勢和趨勢。中心多年來深耕于粵港澳大灣區，擁有豐富的城市交通規劃、設計經驗，致力于提供先進的城市交通技術與服務，構建城市交通智慧化整體解決方案，為粵港澳大灣區發展添能蓄勢。
參考文獻
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[3] Transport for London. Travel in London: Report 4[R]. Transport for London, 2011.
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[5]陳先龍,李彩霞.交通大數據視角看廣佛同城[J].城市交通,2017,15(5):33-41.
[6] 香港規劃署. 二零一七年跨界旅運統計調查報告[R].香港：規劃署跨界基建發展組, 2018: 44-45.
數據模型中心
撰寫：謝 琛
審核：楊 良
審定：段仲淵