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?摘要

關鍵字：沿河街道，慢行空間，以人為本

近年來，由于國內經濟的迅速發展，道路基礎建設也不斷擴增，不斷拓寬的機動車道與快速發展的智能化機動車道出現在不同城市的城區內，且道路往往采取“寬馬路、大街區”的形式[1]。然而，大馬路寬車道擠占了人行道寬度，大大降低了慢行空間，大部分城市建設依然秉持著以車為本的建設理念。與此同時，經濟發展同樣使得居民對交通出行品質的要求不斷提高，居民希望具有高效率、智能化的機動車道的同時，能兼具舒適、安全、高品質的慢行空間。

其中，沿河區域往往處于城市的主中心，道路內機動車交通量較大，沿河道路設施面臨較大壓力，合理規劃沿河道路交通組織，有效結合道路景觀設計，圍繞以人為本的核心理念將沿河道路打造成集慢行、道路與城市景觀為一體的沿河街道，為居民提供舒適便捷的出行體驗成為近年來國內關注熱點。

本文通過分析國外街道設計的經驗，總結現狀沿河道路特征的問題，結合巴黎塞納河沿岸改造計劃，提出快慢分離、街道景觀營造、慢行品質提升等策略，為以車為本的沿河道路向以人為本的沿河街道改造提升提供思路。

城市沿河區域多為城市老城區中心，周邊用地多以居住、商業用地為主，道路承擔服務沿線居民出行的功能。目前，城市沿河道路功能定位模糊，大量過境車輛行駛于沿河道路，導致道路沿線居民出行安全性無法保障，同時也使得過境交通車輛無法順利通過，造成道路擁堵。

重慶濱江路貫穿重慶市南北，沿嘉陵江和長江布置，主要承擔主城區內各組團間的快速聯系。濱江路沿線分布住宅、商業等設施，其總長度141.8km中，交通功能為主的路段長20.7km，交通功能較強的路段長58.0km，交通功能較弱（以服務生活功能為主）的路段長63.1km[2]。濱江路道路兼具交通功能與生活服務功能，改善前部分路段出現擁堵[2]。

日益增長的機動化需求導致道路空間逐漸向機動車輛傾斜，受限于沿河道路的供給水平，道路空間資源難以協調，公交及慢行空間被嚴重侵占。沿河道路公交及慢行空間的減少導致慢行設施供給不足、非機動車路權難以保障，機非混行由此產生，嚴重削弱了居民公交與慢行的出行體驗。

上海蘇州河全長125km，主要流經上海市青浦、嘉定、黃浦、虹口等區，其在市區的區段長度約為23.8km。蘇州河周邊土地利用多樣化，分布有居民區、商業區及其預留土地等，沿線道路以集散型之路為主。改造前，沿線地區高容量、慢行空間缺失、公共空間較低、忽視歷史建筑與文脈等問題，破壞了兩岸的城市肌理和公共活動，嚴重影響了沿河道路景觀與交通運行[3]。

沿河道路具有優秀的濱水景觀，作為城市居民與自然環境和諧互動的重要載體，充分利用濱水資源與沿河道路進行有效整合，可以有效提高居民出行體驗與城市整體形象。然而，部分沿河道路慢行設施缺失，景觀設施低下，未能對濱水資源進行充分利用，致使城市濱水資源浪費。

重慶濱江路較多路段承擔城市道路系統的主干道的功能，存在大量的過境交通，道路主要強調交通功能。濱江路部分路段采用高架敷設方式，橋下空間與水岸缺乏互動，高架橋下景觀以植被為主，缺乏整體協調[4]。此外，濱江路部分地段原本的土地被亂石覆蓋后無法生長植被，生活垃圾隨意堆放，景觀設施有待提升。

從交通組織形式角度分析，塞納河兩側沿河道路均采用單向交通組織方案，通過單向交通組織控制機動車總量，從而壓縮機動車道空間，為慢行與沿線親水平臺提供更多空間。

從游客體驗角度分析，塞納河左岸以沿岸街道為主軸，沿岸設置公園、廣場等多樣化的活動空間，將沿岸街道與城市、河流、公園、廣場多元素整合為一體形成濱水步道和沿岸海灘，打造成舒適宜人、安全可靠的公共活動空間。

從空間體系角度分析，塞納河左岸設計根據巴黎市民出行方式占比，河岸設計分成兩個高差，瀕臨河岸為步行道，靠內側為機動車道，人車分行，將沿岸街道打造成宜人的濱水空間；同時，根據季節關閉沿岸的快速機動車道，創造出更多的慢行和娛樂空間，將原來的“以車為本”的街道歸還給“行人”本身，重新煥發街道活力。

1）分離過境交通車輛與周邊地塊出行車輛，根據快慢分離策略，明確沿河道路主要交通功能，分離過境交通，控制道路機動車交通總量，降低濱水道路車速，保障其服務周邊地塊的功能。

2）設置單向交通組織方式，提高交叉口和路段通行能力，減少交通事故的同時控制了機動車總量，從而壓縮機動車道空間，提升慢行與親水平臺空間。

對于現狀以小汽車為主導的沿河道路，通常采用“街道瘦身”（Road “dieted”）的方式，壓縮機動車道寬度，增加慢行交通空間，平衡人車的路權分配問題，同時優化綠化景觀、街道設施，使街道成為活動多樣性發生的場所，是當今世界最常見的“完整街道”（Complete street）的具體表現形式[1]。針對沿河道路，構建以慢行+公交主導化的交通體系可以有效緩解沿河道路空間資源緊張的局面，提高居民短距離出行的出行體驗，體現“以人為本”的思想。

1）公交與慢行優先，通過提高公交設施，增設公交線路，優化慢行設施，引導周邊片區居民建立科學合理的出行結構，打造沿河道路暢通、高效、舒適的交通環境。

2) 更加人性化的街道斷面設計，通過壓縮機動車道數、設計中間分隔帶、布置非機動道、統籌布設設施帶，在以人為本的的設計理念下，對道路空間進行重新分配。

沿河街道是城市不可多得的景觀資源，在進行道路設計時應將交通組織與景觀設計緊密結合起來。在進行道路設計時應注重生態設計，考慮沿線景觀、欄桿樣式、人行輔道鋪裝等結合河道特性進行整體設計。

1）在景觀總體布局上，根據沿河的特征，突出“人性化”、“園林化”的理念，用豐富的綠化植被作為主體覆蓋沿河街道，配以人性化的步行走廊和自行車道，打造出安全、環保、綠色的沿河街道。

2）構建慢行空間及休閑綠地景觀，加大綠化量，增加綠化品種，豐富綠化的空間層次，立體的綠化系統。采用分支點較高的樹木與植被搭配，開闊步行與使用自行車輛人群的視野，同時兼顧使用機動車道人群的視野通透性，保證各類人群都能享受到沿河街道優美的景觀。

江門市江南路斷面寬度為30-35m，部分路段僅28m，其中有1.1km的橫斷面為雙向2車道，1.5km的橫斷面為雙向3車道。道路慢行空間被侵占、慢行系統不連續、沿線過街設施不足、非機動車過街無路權保障、機非混行等現象對江南路造成嚴重制約。

江門市江南路路段改善前未能有效利用濱水資源，其沿線景觀環境粗獷，鋪裝材料品質較低，指示標志缺失、慢行銜接度不高等問題，極大影響了居民的慢行品質及濱水互動深度，造成江門河濱水資源的浪費。

江南路道路組織優化過程中，主要針對沿河道路交通組織方式進行了優化與改善。主要措施如下：

1）設置單向交通組織方式?？紤]對江南路采用由南到北的單向交通組織方式，設置寬7.5米單向雙車道機動車道，并于東側設置獨立雙向摩托車專用道（考慮江門摩托車使用較多），二者采用物理隔離。濱水一側打造寬約14.5-22米的慢行空間，涵蓋慢行、休閑、綠景及親水平臺等。

2）分離過境交通。江南路主要承擔景觀旅游、慢行休閑功能。根據該定位，江南路及其東側沿江路主要承擔片區集散功能，不承擔對外交通及城市干道交通功能。

改善后江南路將過境交通分離到遠離河岸的平行道路江海二路，江南路主要滿足周邊地塊短途出行需求。江海二路定位為城市主干道，可以較好的滿足車輛長距離的通行需求，分流江南路過境車輛。分流后江南路功能定位明晰，道路交通服務水平得到極大提高。

江南路主要通過斷面改造、客貨分離、公交較強、停車管控等方式實現江南路交通功能取舍，凈化慢行空間。

1）注重功能，親水性較好的斷面改造。通過改善現有道路橫斷面，壓縮機動車道寬度，為道路預留空間，增加慢行交通設施路面寬度以打造親水空間走廊。同時，河堤采用分層、分級設計，靠近水面一級為市民休閑、旅游等活動提供娛樂景觀保障，上一層級為主要的機動車道路面，上下兩級之間有便捷舒適的人行道與自行車道相串聯，多層次多維度的提升居民慢行舒適度與安全性。

2）公交加強，增設4條東華大橋首末站與高新區、濱江新城、新會方向、瑤村工業區方向的公交線路，加強公交樞紐接駁及市內旅游公交服務，保證公交系統滿足片區快速出行需求，進而引導居民出行結構調整。

3）停車管控，全面禁止江南路路內停車；相交道路規范停車管理，解決片區居民停車需求；結合用地及需求，規劃7處公共停車場，設置650個機動車停車位。

4）豐富街道娛樂性，在不破壞河岸景觀連續性的前提下，利用河岸原有的綠地改造成市民娛樂健身等休閑場地，增加街道活力，提升慢行交通吸引力。

江南路采取安全友好的策略，通過通勤非機動車道彩色鋪裝、增設智能化行人安全警示系統、多桿合一共建共用、打造親水空間景觀等方式，從使用感受和需求出發，打造“有細節、有溫度、有情懷”的城市公共設施，整體打造高品質慢行濱水空間。

1)打造親水空間景觀。利用綠化分隔空間，采用綠植、護欄、磚石鋪裝等方式，提升慢行道路與節點的景觀，打造舒適濱水空間。

2）提升慢行設施品質。提供完備的慢行指引設施、休憩設施、防護設施及美化設施等，保證道路功能與景觀效果。

撰寫：陶毅杰

審核：盧順達

審定：吳超華