建軌道就是建城市 | 深城交深度參與、多維助力崗廈北綜合交通樞紐建設
深圳又一超級大站來了！
崗廈北綜合交通樞紐
將在年內開通并投入使用
其位于深圳市福田中心區東側
深南大道與彩田路交叉口處
因大氣又極具科技線條感的站內設計
而被譽為“深圳之眼”
崗廈北樞紐處于深圳市東西、南北發展主軸交匯點，是匯集軌道2號線、10號線、11號線（在建）和14號線（在建）的4線換乘車站，也是深圳地鐵快線成網后的第一個樞紐。
樞紐以軌道換乘節點為核心，銜接彩田路、深南大道地下空間商業開發，同步地下連通1號線崗廈站，以樞紐建設為契機打造CBD區地下空間互聯互通慢行網絡系統。
深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司
（以下簡稱“深城交”）
從樞紐建筑設計
軌道接駁規劃和換乘方案研究
樞紐行人仿真
等方面
深度參與、多維助力
崗廈北綜合交通樞紐建設
崗廈北樞紐軌道線路走向
建成后的樞紐外部效果圖
未來深圳市民有望在崗廈北樞紐
通過軌道交通直達南山、寶安、羅湖、龍華、龍崗、坪山
也可直達香港、東莞、惠州等灣區城市。
項目亮點
一、以全過程樞紐客流研究為依托，為樞紐規劃設計、仿真評價提供數據基礎
深城交以軌道11號線二期和14號線啟動建設為契機，從軌道規劃到樞紐工程設計，開展樞紐客流預測專題研究，為樞紐建筑設計、軌道接駁規劃和換乘方案研究、樞紐行人仿真等提供技術支持。
樞紐遠期全日換乘客流量（單位：人次）
樞紐遠期早高峰換乘客流量（單位：人次）
根據崗廈北綜合交通樞紐客流預測結果，遠期10號線與11號線全日換乘量最大，而且兩線呈“十”字形布局，因此可以采用的換乘方式有“十”換乘、“T”型換乘和通道換乘。深城交綜合考慮車站乘客換乘需求、工程條件等因素，采取10號線與11號線“十”字換乘方式。此外，14號線與11號線的換乘量也比較大，且兩線為平行形式，從換乘的客流特征來看，呈明顯的潮汐式，最終在崗廈北樞紐采用14號線與11號線兩線采用同站臺換乘形式。
樞紐軌道總體平面布局
二、優化樞紐布局，以點促面，縫合樞紐周邊城市空間
保證樞紐布局合理，行人動線順暢。在設計過程中，深城交在樞紐內部采用管道化客流組織模式，保證主要客流換乘的便捷性，兼顧考慮軌道與小汽車、出租車和常規公交的換乘，減少各類行人動線的相互干擾。
立體換乘構想示意圖
樞紐交通接駁設施布局總圖
“南北融合、東西貫通”，構筑立體化交通系統，打破現有崗廈北片區封閉格局。整體構建以樞紐為起點，以城市空間結構和軌道網絡為骨架，增加商業、休閑活力節點，逐步實現地下空間的網絡系統，著力于人流集散點與空間節點的連接，促成地區“軌道+公交+步行”交通系統的建設。
南北融合、東西貫通示意圖
聯通地下空間，構筑中心區地下空間網絡。利用樞紐東西兩側折返線上空自然形成的地下空間，與水晶島、福田樞紐進行連通，向南結合10號線區間建設，與現狀會購區間地下商業街連通，還與深南大道兩側建筑進行連通，構筑中心區地下空間網絡。
三、開展精細化樞紐仿真，支撐樞紐建設決策
深城交以現狀調查數據為基礎，基于崗廈北綜合交通樞紐初步設計方案，綜合分析崗廈北樞紐客流預測結果、樞紐客流活動特征、行人仿真參數等，在此基礎上進行客流仿真并重點針對樞紐內部排隊區域、行走區域、等候區域擁擠度和車站設施設備使用情況進行仿真結果分析，提出樞紐設施設備布局方案和客流組織方案的優化調整建議，支撐樞紐工程設計多方案比選。
樞紐行人仿真客流密度熱力圖
四、配合樞紐建筑設計、地下空間開發，提升樞紐綜合效益
為把握樞紐建設的契機，發展軌道交通發展的引領和帶動作用，崗廈北綜合交通樞紐在建筑方案設計階段改變以往軌道車站“盒子式”封閉車站建筑設計理念，以軌道換乘節點為中心，利用樞紐四個象限的下沉式廣場，打造開放式的公共空間，強調樞紐的包容、開放和活力，并與地面人行系統和景觀環境形成良好銜接。
樞紐鳥瞰及內部局部透視圖
樞紐及周邊地下空間以深南大道形成城市綜合服務軸線，沿服務軸布設樞紐地下空間、深圳之眼地下空間、公共服務空間、地鐵疏解空間，配以多處南北向地下通道，進一步改善深南大道南北割裂的情況。依托現狀地下商業，于福華路下方形成城市商業服務軸線，通過人行通道與北部綜合服務功能對接，實現地下通道發散延伸，擴大福田中心區地下空間輻射范圍。
樞紐及周邊地下空間規劃示意圖
成立26年來，深城交主持編制了深圳歷次交通發展政策、綜合交通規劃以及高快速路網、軌道網等重要專項規劃，推動了深圳“七橫十三縱”1000公里高快速路網，一到五期900公里軌道網的規劃建設，成體系構建了深圳城市交通系統，為深圳這座高效運轉的世界級大城市，提供了堅實的交通保障。