應對新冠疫情深圳復工期間交通大數據快報（下篇） —— 數字回訪：疫情“準常態”下的通勤行為特征
目前，深圳正加速擺脫疫情陰霾，回歸生活、工作常態。城市逐漸復蘇的過程中，市民通勤習慣如何改變？哪些公共交通乘客選擇了新的出行方式？慢行交通吸引力是否有所提升？
針對上述問題,深城交建立了大數據和調查樣本數據相融合的綜合監測及診斷體系。利用市國資國企信息填報系統（“防疫通”平臺）、深圳交通常調志愿者線上回訪等樣本數據，長期觀測疫情演化過程中不同居民差異化的出行特征與訴求。首次利用“常調志愿者庫+在線調查平臺”的方式，有針對性地開展志愿者回訪，實現精準投放、快速回收、常態評估。
調查結果顯示，疫情“準常態”下，部分市民逐漸養成遠程辦公、彈性辦公習慣，平均每周通勤天數有所減少。近30%的受訪者在疫情后改變了通勤方式，約20%的原公交乘客轉向小汽車出行。新增的小汽車通勤需求主要分布在關鍵廊道上，原二線關等干線走廊高峰時段擁堵壓力加大。慢行出行吸引力有所提升，部分市民選擇慢跑、騎行等有益身心的方式替代機動化出行，同時兼顧通勤和健身、休閑需求。
一、通勤強度
1、遠程辦公、彈性辦公漸成習慣，總體通勤強度有所下降，每周通勤5天及以上的市民比例從約50%下降至20%。
疫情防控期間，部分市民通過電話、網絡等相對靈活的方式居家辦公。至復工第五周（3月15日），仍有約30%的市民無通勤出行，高于疫情前的12%。彈性工作制受到青睞，每周通勤5天及以上的市民比例顯著降低，從疫情前的54%下降至20%。每周通勤3天的市民比例相對較高，約為16.3%。彈性工作制下居民上下班時間日益靈活，通勤出行或呈現新特征。
圖1 疫情前后市民每周出門上班天數
2、傾向于遠程辦公的市民，主要工作在福田CBD、羅湖金三角等高密度就業片區，從事科研、金融、計算機等行業。
選擇在家辦公的市民，接近85%的工作地分布在原特區內，集中在福田CBD、羅湖金三角、華強北等就業密度較高的片區，主要從事科學研究和技術服務業（26.9%）、金融業（16.8%）、信息技術服務業（13.8%）等工作模式相對靈活的行業。
圖2 選擇在家辦公的市民工作地分布
圖3 選擇在家辦公的市民主要從事行業分布
出于安全考慮，選擇在家辦公的市民，原通勤方式主要為常規公交、地鐵等公共交通，占居家辦公人員的約64.5%。公交高峰時段的大客流集聚、車廂空間密閉、以及各類必要的防控措施，對市民出行選擇產生了一定影響。
此外，由于各類學校開學時間尚未完全確定，部分父母選擇居家辦公，同時兼顧防疫、陪伴、教育等不同需求，并借此契機嘗試更好地平衡工作和家庭生活。
二、方式選擇
1、居民通勤方式新習慣初步形成：公共交通比例有所下降，小汽車、慢行交通等風險更低，更私密、更獨立的方式成為偏好選擇。
疫情防控“準常態”下，和疫情發生前相比，約30%的受訪者通勤方式發生了改變，主要變化是從公共交通轉向小汽車和慢行。
圖4 通勤交通方式轉移流向
原常規公交和地鐵用戶，約62%的乘客保持了原有的通勤方式，另外約20%向私人小汽車轉移，約10%向步行、自行車等慢行交通轉移，還有少量出行者（約4%）轉向出租車或網約車。而小汽車與步行、自行車受影響相對較小，用戶粘性較高，出行者基本保持了疫情前原有的通勤方式。
圖5 原公共交通通勤乘客交通方式轉移情況
受訪樣本的通勤出行結構顯示，公共交通方式比例從疫情前的約37%下降至約30%，私人小汽車從27.5%上升至30.7%，步行、自行車等慢行方式從25.4%上升至接近27%。
圖6 受訪樣本疫情前后通勤方式結構
2、家中擁有小汽車的公交乘客，向小汽車出行轉移比例較高，是公共交通主要流失的用戶。
調查結果顯示，家庭戶均擁車數與公交轉移比例之間呈現出顯著的正相關關系。距離軌道站點1公里左右的片區，居民擁車數量超過0.8輛/戶，同時公共交通乘客轉移至小汽車的比例達到最大，轉移比例接近25%，顯著高于其他片區。
圖7 軌道站點周邊的公共交通轉向小汽車比例和戶均擁車數
由此可見,家里擁有小汽車的居民，并不完全是公交出行的“忠誠用戶”，對外部環境更加敏感，在疫情防控、特殊氣候等場景下，傾向于選擇如小汽車、網約車等更加便捷、安心的替代方式。
3、轉向小汽車出行的需求主要分布在連結原特區內外的、跨片區的廊道，快速路等干線道路壓力有所增加。
向小汽車轉移的出行需求，主要分布在龍崗-福田、南山-福田、龍華-福田、福田-羅湖等方向的關鍵廊道上。至2019年末，深圳市中心城區對外放射性廊道一半以上處于擁堵狀態，高峰期平均車速低于20km/h。隨著疫情期間轉移需求的進一步疊加，干線網絡的需求管理或將成為新的挑戰。
圖8 向小汽車轉移的出行需求空間分布
4、慢行復蘇，部分中短距離機動化出行向慢行轉移，市民通過慢跑、騎行等方式同時兼顧通勤和健身、休閑需求。
因具有避免人群接觸、靈活低價等優點，疫情防控“準常態”下慢行出行迎來新一輪復蘇，部分中短距離機動化通勤向步行、自行車轉移。5公里以內的機動化出行，約有8%向慢行轉移，其中2-3公里的轉移比例最高、接近10%，甚至出現部分10公里以上的機動化出行向慢行轉移。
圖9 不同通勤距離下機動化出行向慢行轉移的比例
從短途接駁到 “一站式騎行”，市民正在使用自行車進行更長距離的直達通勤。在可接受范圍內，市民更傾向于選擇直接抵達目的地，而不是換乘公共交通。以共享單車為例，長距離訂單比例顯著增加，近期用戶平均騎行距離較之前增加60%，平均騎行時長接近20分鐘。
三、對策建議
結合疫情防控“準常態”下市民的行為特征和意愿偏好，從出行管理、公交發展、需求調控、慢行策略等方面提出思考。
1、研究推動彈性辦公等員工出行需求管理措施從“權宜之計”向“長久之策”轉變。
經過本輪疫情，部分企業和員工已逐步適應在線辦公、彈性辦公。員工需求管理措施的進一步推廣，有利于社會減少不必要的出行、企業節省經營成本、員工更好地平衡工作和家庭生活。建議加快創新交通需求管理柔性實施路徑，鼓勵政府機關和企事業單位因地制宜編制員工出行管理導則，研究推行彈性工作制等員工出行需求管理制度。
2、創新“公交+”發展模式，重塑公交信心，提供安心可靠的公交出行服務。
一是實施“公交+安心”策略，通過靈活調度、增派運力、加強疏導等綜合措施，提供更加安全的出行環境，緩解乘客心理壓力，固化公交常旅客。
二是研究構建“公交+組合出行”服務體系，改善接駁體驗。以“無縫銜接、一體服務、主動響應”為原則，加快推動不同出行方式之間在服務、支付等方面的一體化。
3、提前儲備關鍵通道增設HOV通道等出行政策及實施方案，提升關鍵廊道時空資源利用效能。
針對交通資源緊缺的戰略性通道，開展設置HOV、HOT車道的可行性研究及試點實施方案，提升通道通行效率。同時優化戰略性通道空間資源配置策略，在保障公交優先的前提下，將關鍵空間資源配置向高承載、高效率的交通方式傾斜。
4、倡導綠色出行，鼓勵步行和自行車出行，營造健康、舒心的出行環境。
結合游憩路徑、游憩節點、自然公園等綠色生態空間，健全自行車廊道系統和完善綠道系統，為自行車出行及健身創造條件。片區內部，因地制宜合理壓縮生活性道路的機動車道寬度和減少路內停車位，恢復和普及自行車路權，打造獨立連續、廣覆蓋的自行車通道體系。
四、結語
疫情防控期間，以“常調志愿者庫+在線調查平臺”為核心的調查模式有效克服了傳統問卷調查工作周期長、面向群體不精準、畫像信息獲取不全面等短板，在短時間內快速完成了居民在居家隔離、復工初期、到目前相對穩態期間等不同階段活動特征的連續提取。盡管樣本調查存在一定的選擇性偏差、并不能完全代表全市的整體情況，但通過大數據監測實現與抽樣數據的宏微觀嵌套分析，更加細致地洞察疫情期間居民行為選擇規律，也是交通行為分析方法上的積極嘗試和有益探索。